Resulta que el Rally Garka había sido “una tradición argentina”, como tituló Clarinete el año pasado al anunciar la “terrible noticia” de que se haría en un solo país, en este caso en Perú. Ya no pagamos por la quema de combustible a lo tonto y no tendremos el impacto irreparable en regiones de valor ecológico e históricos. El negocio de la carrera siempre estuvo enfocado en exponer las novedades de las marcas automovilísticas de élite y ofrecer un divertimento a los niños ricos para pisotear territorios protegidos ambientalmente.
La citada “tradición” –que en realidad nació hace apenas lleva diez años– , recorre en este 2019 sólo zonas del Perú, porque tanto las geografías de Chile, Bolivia, como antes lo decidió Ecuador, no serán parte de las rutas del nuevo proyecto.
Lo que aún no se explicó o tal vez se ocultó es el interrogante de ¿qué ocurrió con lo que hace muy poco se consideraba un gran negocio para los países y ahora dejó de serlo? La respuesta es muy sencilla: en la actualidad los gobiernos que quieran ser anfitriones de lo que en su origen se denominó Rally París-Dakar deben pagar entre 6 u 8 millones de dólares y sólo eso; además debe afrontar los gasto de los escoltas de seguridad para la caravana de participantes.
En el caso nacional, no es un brote de ambientalismo lo que originó retirarse de la competencia, sino que –explican desde el oficialismo– la causa pasa por una cuestión presupuestaria. El gobierno macrista señaló que ahora se hace complicado cumplir con las exigencias de la empresa organizadora francesa Amaury Sport Organisation (ASO). Pero también se indica que desde hace años el oficialismo opera para que retorne al país la Fórmula Uno Internacional, pero sin embargo es anhelo requiere de una inversión superior a la del Dakar.
Expectativas devaluadas
Más allá del puñado de los decepcionados choferes que no pueden jugar con sus autos locos, según el diario La Capital: “Las expectativas en la competencia automovilística más dura del mundo están tan devaluadas como las del país, en un rally además corto, de apenas 10 etapas de carrera, todo por dunas”.
También señalan que esta versión, “tendrá la menor cantidad de pilotos nacionales y de hecho no tendrá a ninguno de la región. Apenas a un navegante, quien fuera representante del Santa Fe Rally Team en 2011 y 2012, Mauro Esteban López (junto a Hernán Roberti)”.
Pero nada se informa en el diario sobre los balances económicos que dejaron en Rosario las anteriores competencias; tampoco menciona las voces que siempre se opusieron a esta estampida de bólidos de chatarra contaminante, ni la lectura política económica a la que apostó al impulsar que Rosario sea sede de salidas y llegadas, en la que la intendenta Mónica Fein no dejaba de figurar en los palcos oficiales del Dakar.
Ni tampoco se hace mención sobre las promesas de más trabajo por el Rally, en enero 2014 se registró que más de la mitad de los trabajadores del Dakar estaban en negro. En operativos encabezados por el entonces ministro de Trabajo, Carlos Tomada, relevaron que de “256 trabajadores, 149 (60%) no estaban debidamente registrados”.
Es de señalar que en tareas de limpieza el 95 por ciento se encontraba sin regularizar y en gastronomía ese porcentaje ascendía al 64 por ciento.
También en esos operativos, se detectaron infracciones con los contratados en materia de seguridad, promoción, armado, comercio y sonido en lo que en su oportunidad se denominó Village Dakar de la zona del Monumento Nacional a la Bandera. Las ganancias prometidas por el oficialismo local, se acotaron para megahoteles, mega restaurante y mega locales, además de algunos trapitos que sortearon la zona de restricción
“Según datos extraoficiales, la organización mueve un negocio de alrededor de 50 millones de dólares, sin contar las inversiones de los equipos que participan”, señalaban en enero 2017, tanto el diario boliviano Los Tiempos, como Clarín. En esa oportunidad, se indicó que los corredores pagan altos costos por participar en la competencia en motos y “deben abonar 14.800 euros, al igual que en cuatriciclos; para los autos 25.100 y los camiones son los más costosos con 37.400 euros”. A todo esto hay que sumar el pago por vehículo de asistencia, “unos 10 mil euros, más la inscripción de cada integrante del equipo que se desempeñe dentro del campamento”.
Por un Perú
En esta nueva edición del Dakar, empresarios y ambientalistas incaicos patalearon ante su gobierno, unos lo hacían por el poco beneficio económico, y los otros por los riesgos de daños al patrimonio arqueológico. Para su concreción, Perú pagó unos 25 millones de dólares, indicó la prensa de ese país. Seis millones van a la empresa ASO. Pero tampoco son gratis los gastos adicionales en infraestructura, seguridad y logística. “El Perú es el único país en América Latina donde se puede organizar un Dakar, por sus muchos tipos de terreno”, dijo para disimular la “nacionalización” de las pérdidas para el país, el director de asuntos exteriores de ASO.
En tanto, la ministra peruana del Ambiente, Fabiola Muñoz, aseguró que “las áreas protegidas están fuera de la ruta” del Rally 2019. Pero como ocurrió desde las primeras competencias, el ingeniero y activista Klaus Hönninger, argumenta que puede causar daños “muy graves” al patrimonio arqueológico y paleontológico en los desiertos del sur del país.
“Es imposible decir no que van a haber daños. Los fósiles están a centímetros de la superficie y todo el desierto por donde van a pasar están repletos”, declaró este defensor del patrimonio. Además,recordó que en la edición pasada el Ministerio de Cultura dijo que la carrera no había pasado por zonas con patrimonio, pero un tiempo después National Geographic anunció el hallazgo de 50 geoglifos milenarios en esa área.
“¿Cómo pueden asegurar que no pasarán por zonas con patrimonio si no conocen todo lo que alberga ese desierto?”, advirtió Hönninger.
Desde el gobierno, el ministro de Comercio Exterior y Turismo, Roger Valencia, dijo hace un mes que el Rally provocaba un efecto positivo en el negocio turístico y servía de promoción al país. Pero el presidente de la Cámara Nacional de Turismo, Carlos Canales, indicó que su beneficio económico “es mínimo”.
Borrando líneas
Desde Córdoba, Raúl Montenegro, biólogo, profesor en la Universidad de esa ciudad, recordó que “50 nóbeles alternativos protestaron al gobierno de Perú por las amenazas sufridas por Klaus Hönninger y su familia, por oponerse a la competencia”. Montenegro, director de la Fundación para la Defensa del Medio Ambiente (Funam), denunciaba ya “la devastadora destrucción de la carrera en 2013, en el campamento de Pozo Santo, sobre líneas de Nasca, en Ocucaje, Palpa y en el Tablazo de Ica.
En enero de 2018, un camión de la empresa Transportes Pakatnamu dañó de forma irreparable las emblemáticas Líneas de Nasca, tras traspasar sin permiso a la zona intangible cerca del kilómetro 424 de la carretera Panamericana Sur.
El conductor ingresó a la Pampa de Nasca ignorando la señalización que indica la condición patrimonial del área. Fue detenido y según el Ministerio de Cultura, el camión dejó en su trayecto huellas profundas en un área aproximada de 50 x 100 metros, afectando la superficie de la pampa y parte de tres geoglifos (líneas rectas). Esas marca arqueológicas aún resultan enigmáticas, desde el suelo parece un laberinto de caminos marcados en la tierra y visto desde metros arriba, son semejantes a enorme figuras con formas geométricas, de animales, plantas y humanos, y se las relaciona con visitas de extraterrestres.
Ya en diciembre de 2012, desde el eslabón el biólogo Raúl Montenegro (Premio Nobel Alternativo 2004), resaltaba que el Dakar es internacionalmente reconocido como una competencia privada de alto impacto ambiental, arqueológico y paleontológico. “Tanto en África como en América del Sur ha provocado la muerte de numerosos niños y madres jóvenes, atropellados por vehículos en competencia y de apoyo. Tras ser expulsado de África, el Rally se trasladó a América del Sur, donde los organizadores franceses encontraron gobiernos dispuestos a pagar los altos costos de cada competencia, ambientes salvajes con escaso control del Estado y funcionarios deseosos de mostrarse públicamente”, señalaba.
Además agregaba que en Argentina, Chile y Perú “los pilotos, muchos de ellos europeos, han podido competir fuera de las rutas y en ambientes naturales muy frágiles, algo que en sus países de origen no pueden hacer”. “El Rally durará hasta que los latinoamericanos advirtamos que los competidores vienen a jugar con el ambiente y la vida de personas inocentes, mientras ASO obtiene cuantiosas ganancias”, subrayaba
En 2016, el biólogo Montenegro presentó en Tribunal Federales cordobeses, como ciudadano y presidente de Funam, una denuncia penal contra funcionarios públicos y organizadores del Rally Dakar 2016. La iniciativa apuntaba a la “a irregular aprobación de la competencia en Córdoba, otras provincias y la Nación, donde se violan impunemente leyes y aceptan de impacto estudios mal hechos”.
Entre los denunciados figuran el Secretario de Ambiente de la Nación, Sergio Bergman, el secretario de Ambiente de Córdoba, Javier Britch, el ministro nacional de Turismo Gustavo Santos, su antecesor en el cargo Enrique Meyer y el francés Etienne Lavigne, director de la competencia.
Montenegro indicó que las áreas de ambiente de Córdoba y la Nación “actúan como escribanías de la empresa francesa ASO, pues aceptan sus estudios mal hechos presentados un par de meses antes del inicio de la competencia. En Francia y Argentina los funcionarios nacionales y ASO presentaron la edición 2016 sin que estuvieran autorizados los recorridos. En nombre de los negocios y el dinero vienen transformando las evaluaciones de impacto ambiental en una burla que termina costando la vida de personas y destrozando ambientes únicos”.
