Mantené los 2 metros de distanciamiento - Provincia de Santa Fe

 

“Nada de lo que deba ser estatal quedará en manos del Estado”, prometió a fines de 1989, mediante un acto fallido, el entonces ministro de Obras Públicas del presidente Carlos Menem, el abogado Roberto Dromi. Era el inicio del proceso de enajenación de activos públicos durante la naciente segunda experiencia neoliberal argentina. El eco de aquellas palabras resuena estos días en algunas críticas a la firma del Acuerdo Federal de la Hidrovía Paraná-Paraguay -la autopista de agua por la que el país exporta alrededor del 80 por ciento de su producción-, que propone la administración a través de una sociedad del Estado del dragado, señalamiento y percepción del peaje de la Vía Navegable Troncal que desde 1995 está en manos de un operador belga que posee el know how, y uno argentino que tiene los contactos que hay que tener.

Desarrollo federal

El nuevo esquema pensado por la gestión de Alberto Fernández para la hidrovía consiste, hasta donde se sabe, en la conformación de una Sociedad del Estado con el 51 por ciento de las acciones en manos de la Nación y el 49 restante en las provincias que el río Paraná bordea: Santa Fe, Buenos Aires, Entre Ríos, Chaco, Formosa, Corrientes y Misiones.

Fernández firmó el acta acuerdo en el sitio histórico Punta Quebracho –en Puerto General San Martín- junto a los siete gobernadores de esas provincias, en un inequívoco gesto de soberanía.

El objetivo es “coparticipar” a las provincias de los resultados de la hidrovía y, según dijo el ministro de Transporte, Mario Meoni, “pretendemos que no sea solamente un eje exportador entre Santa Fe y Rosario sino un factor de desarrollo federal desde Formosa y Misiones hasta el río de la Plata”.

El ministro señaló también durante el acto que el acuerdo “tiene como parte fundamental incorporar a las provincias a la hidrovía para que vuelvan los propios recursos y para que su desarrollo no descuide sus intereses”.

Además, Meoni anunció la creación de un Consejo Federal en el que estén representadas todas las partes interesadas, que “será un foro de debate del destino final de la hidrovía” y quedará constituido en un mes.

Estará integrado por las provincias, las cámaras empresarias, los usuarios (como las navieras y los exportadores), las universidades y los sindicatos del sector.

La decisión oficial obturó los deseos de la Cámara de Puertos Privados, la Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas, la Cámara Argentina del Acero y la Unión Industrial Argentina, quienes procuraban que la administración de la hidrovía continuara en manos privadas, bajo el pretexto de abaratar los costos del transporte.

Desde hace meses esas entidades impulsan un lobby privado para una nueva licitación de la autopista de agua –el contrato de la actual concesionaria, Hidrovía SA, vence en 2021- y contrataron por 3 millones de dólares una consultora que realizó un estudio de factibilidad técnico-económica “del próximo período de concesión del sistema de navegación troncal” en los tramos Santa Fe-Océano y Santa Fe-Confluencia. De buenos nomás, casi elaboran hasta los pliegos.

Alertados

El súmmum del delirio anticipatorio del mal estuvo a cargo de unos denominados “Productores autoconvocados” que, al parecer, sólo tiene las casillas de correo de los diarios Clarín y La Nación, adonde llegó su gacetilla titulada “Promesas de más corrupción” que ambos periódicos publicaron en forma idéntica.

Antes de que el Consejo Federal se conforme, mucho antes de que se reúna y cuando la Sociedad del Estado que administrará la hidrovía aún es un proyecto en un paper, los “productores autoconvocados” saben que “lo que se viene es una nueva flota estatal de dragado y más obras caras con retornos para gremios aliados”.

“Una vez más un gobierno kirchnerista pervirtiendo causas justas y aprovechando motivos ciertos para desarrollar corrupción y una gestión del poder que perjudica a los productores agropecuarios y al país”, denunciaron.

Menos efusivos, porque son más educados, los representantes de las navieras, exportadoras y empresas usuarias hicieron llegar sin estruendo una carta al ministro Meoni antes del anuncio, alertados por lo que se había filtrado a la prensa.

Según publicó Punto Biz, la nota en lenguaje formal atesora la preocupación de los privados, a quienes les “surgen una serie de dudas que nos gustaría compartir con usted, de modo tal de comprender los alcances de dicha sociedad y la manera en la cual se implementaría para la obtención de los objetivos de mejora y reducción de costos”.

En diálogo con radio Mitre, el responsable de contenidos rurales del Grupo Clarín, Héctor Huergo, sinceró la cuestión: “Si este esquema (el de la concesión privada) hasta ahora funcionó y bien, aunque caro, el objetivo es abaratarlo. La experiencia es que cuando el Estado se mete las cosas no son baratas”.

Huergo explicó que la gestión privada hizo que el sistema funcionara bien “aunque caro”, por lo que el riesgo es que si participa el Estado se convierta en…caro. El decreto que declara servicios públicos a la telefonía fija y móvil, la televisión por cable y la provisión de Internet –que en un todo presta en situación dominante de mercado el Grupo Clarín- revela justamente lo opuesto a los miedos del referente del periodismo rural. A veces, el Estado debe intervenir para abaratar, sobre todo en mercados oligopólicos.

El delegado argentino de la Comisión Administradora del Río de La Plata (CARP), Ramiro Trezza, respondió a las advertencias de los exportadores sobre una “burocracia más cara” al asegurar que “de ninguna manera es meter burocracia más cara, todo lo contrario, es abaratar el sistema logístico creando una única unidad de peaje que habrá que regular. En todo caso lo caro es que van a dejar de evadir, no van a poder evadir más”.

Para Trezza era “previsible” la negativa de “estas grandes multinacionales que aprovechan el sistema actual para evadir impuestos con maniobras para evitar el pago de retenciones cargando el mínimo de pesaje de granos en Paraguay y completando la carga del buque con agua que luego es desechada en Argentina llenando el buque de nuevo con granos argentinos para sacarlos de nuestro mercado evadiendo nuestro sistema impositivo. Ese es el nerviosismo que tienen las grandes cerealeras”. Una descripción del mecanismo que la Justicia investiga en Vicentin.

¿No lo vieron?

La “corrupción” anticipada que anuncian los “productores autoconvocados” ante el control estatal de la hidrovía dista de las alertas realizadas frente a las múltiples renegociaciones del contrato de concesión y sus prórrogas a Hidrovía SA, así como la ausencia de un organismo de control durante 25 años.

En mayo de 1995 el gobierno de Menem concesionó la hidrovía por 10 años a una sociedad compuesta por la empresa belga Jan De Nul –que tiene el conocimiento para el dragado y mantenimiento de la vía troncal navegable- y la local Emepa, de Gabriel Romero, representante del bipartidismo peronista-radical encargada de los contactos y los negocios típicos de la “burguesía nacional”.

El 3 de octubre de 1997, a dos años del inicio, se celebró un acta acuerdo con el Ministerio de Obras Públicas por la cual se amplió el objeto del contrato y se extendió el plazo de concesión por 8 años.

Ese mismo año se puso sobre la mesa la posibilidad de ampliar el dragado de Santa Fe al norte. En 1998 se redujo  la  tarifa  (de U$S 1,222 a U$S 1,136) al considerar una disminución en el costo de la explotación.

Con la salida de la convertibilidad vía pesificación asimétrica de 2002, durante el gobierno interino de Eduardo Duhalde, la pesificación de las tarifas dejó afuera Hidrovía. El decreto Nº 576/02 aclaró que las tarifas de peaje de la vía fluvial para el transporte de cabotaje se expresaban en pesos y que las del transporte internacional en dólares. Además, el ahora anunciador de golpes de Estado sustrajo el contrato con Hidrovía SA de la renegociación de los contratos de servicios públicos.

El 27 de diciembre de 2002 se suscribió una nueva acta acuerdo por la cual desde el 1 de enero de 2003 y hasta el 10 de febrero de ese año se estableció una tarifa más cara: de U$S 1,65 por TNR (tonelada de registro neto) para el transporte internacional y de $1,65 para el de cabotaje. La burocracia más cara.

Durante el gobierno de Néstor Kirchner el contrato se renegoció otra vez. En 2005 se amplió su objeto y la concesionaria asumió la obligación de profundizar el calado llevándolo a 34 pies hasta Puerto San Martín y 25 pies de allí hasta Santa Fe.

En 2006 se aprobó la profundización de la vía navegable –lo cual permitió el ingreso de barcos de mayor capacidad de transporte- y se volvió a tocar la tarifa del peaje: U$S 2,25  para  el transporte internacional y $2,25 para el de cabotaje. También se dispuso desde 2009 un subsidio mensual de U$S 3,125 millones para solventar la ampliación de la hidrovía de Santa Fe hacia el norte, en dos etapas.

En 2010 el contrato volvió a prorrogarse hasta 2021. Cuando concluya, habrán pasado 26 años de una concesión originalmente establecida por una década.

La importancia que la hidrovía posee para el comercio exterior no está en discusión. Los costos que ha tenido para el país la concesión privada sí merecen un debate. Tampoco hay que perder de vista que quienes hacen uso de ese servicio –que posee un impacto ambiental sobre el río, que a diferencia de la soja y su molienda, es de todes- son un grupo de empresas multinacionales de un mercado hiperconcentrado.

 

Fuente: El Eslabon

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