Mantené los 2 metros de distanciamiento - Provincia de Santa Fe

 

La primera reunión del Consejo Federal de la Hidrovía, que se realizó el lunes 22 en Rosario, dejó algunas precisiones y conservó otros interrogantes: el Gobierno ratificó que el dragado, balizamiento y señalización de la vía troncal navegable que recorre cinco países y por la que Argentina exporta el 75 por ciento de su producción seguirá en manos de un concesionario privado –como en los últimos 25 años–, mediante un nuevo llamado a licitación, puesto que el contrato de la actual prestataria vence el 30 de abril. El proceso insumirá 180 días y, aparentemente, se dividirá entre las tareas de dragado por una parte y las de balizamiento y señalización por otra, de modo de abrir el juego a la participación de empresas nacionales. También se ratificó la conformación de un órgano de control, pero se conserva la duda sobre quién mantendrá la hidrovía Paraná-Paraguay hasta que se escoja un nuevo concesionario. La empresa estatal constituida en un 50 por ciento por el Estado nacional y el restante por las siete provincias que recorre la hidrovía, anunciada por el presidente Alberto Fernández en agosto pasado –que despertó el interés de sectores nacionales–, parece haber quedado postergada. Para alegría de los “privados” que, bajo la máscara de la ineficiencia del Estado, esconden su real temor, que es al control estatal de la corrupción que no los enoja.

Tranca

El ministro de Transporte, Mario Meoni, ratificó que la concesión de la hidrovía Paraná-Paraguay seguirá en manos de un concesionario privado. Llevó así tranquilidad a los sectores del agro concentrado y sus entidades satélites que estaban por perder el control de esfínteres ante el fantasma de la recuperación estatal de esa actividad, estratégica para el país y los intereses nacionales.

También confirmó que está concluido –a supervisión de la Secretaría Legal y Técnica– el diseño de un órgano de control sobre el futuro concesionario, del que careció el actual, que en 1995 ganó una licitación por un plazo de una década pero lleva dos y un lustro a cargo de las tareas y del cobro del peaje, a través de sucesivas extensiones del contrato.

Además, Meoni se refirió a las obras para el dragado y uso futuro del Canal Magdalena –una vía navegable que evitaría a los buques pasar por Uruguay a través del canal Punta Indio y que es resistida por las grandes cerealeras–, pero los tranquilizó al asegurar “no es parte de la discusión de esto, porque no se licita junto a esto”.

El gobernador de Buenos Aires, Axel Kicillof, cree que sí puede ir todo en un mismo paquete, porque se trata de una nueva ruta que permitirá acortar las distancias entre los puertos fluviales y los marítimos de la Argentina, sin pasar por el puerto de Montevideo, y abaratar los tan mentados costos logísticos.
Además, los bonaerenses ven en esa vía una posibilidad de fomento al desarrollo de actividades complementarias para el sector portuario, como los servicios de abastecimiento a los posibles barcos que fondearán en Magdalena desde el litoral fluvial de Buenos Aires.

En términos generales, Meoni se refirió a la extensión del calado del Paraná hacia las provincias del norte con el fin de mejorar la competitividad de esas economías regionales, sin detallar ningún plan.
En rigor, abrió el juego a los gobernadores y organizaciones de la sociedad civil para que aporten estudios, proyectos y puntos de vista sobre el asunto. La concesión de la hidrovía podría tener varias etapas: la urgente por resolver su continuidad operativa, otras destinadas a federalizarla mediante el mejoramiento de la competitividad de las provincias y, quién dice, avanzar en una flota mercante como tienen Paraguay y Bolivia.

“El presidente nos ha pedido que la decisión de la hidrovía del río Paraná-Paraguay fuera una hidrovía federal que nos permita pensar en un desarrollo integral del país, que hay que hacerlo y llevarlo adelante”, dijo Meoni durante su discurso en Rosario. Se verá en el andar.

Autodefensa

El lobby privado de la hidrovía –que no está constituido por pequeños productores del agro sino por las grandes cerealeras y firmas navieras, muchas de ellas compañías multinacionales– tenía por objetivo conseguir la continuidad de la concesión en manos privadas. Había quedado aterido tras el anuncio de agosto de Fernández.

Básicamente, su planteo es: si participa el Estado todo va a ser peor, más caro y habrá corrupción.
La corrupción que molesta es la pública, nunca la propia.

El presidente del Centro de Exportadores de Cereales y de la Cámara de la Industria Aceitera (CIARA-CEC), Gustavo Idígoras, sostuvo por entonces: “La empresa estatal anunciada nos llamó la atención. Habíamos hablado con el ministro Mario Meoni varias veces, pero cuando uno ve el borrador del decreto le otorga a la empresa estatal facultades para realizar por sí misma las obras, para administrar los fondos, para cobrar las tarifas, y son todos aspectos que pueden llamar la atención dado que no tenemos buenas experiencias de empresas estatales que tengan administración de fondos privados”.

Para el delegado argentino de la Comisión Administradora del Río de La Plata (CARP), Ramiro Trezza, el problema de los privados no radicaba en la posible corrupción estatal sino en que se descubriera la propia: “De ninguna manera es meter burocracia más cara, todo lo contrario, es abaratar el sistema logístico creando una única unidad de peaje que habrá que regular. En todo caso lo caro es que van a dejar de evadir, no van a poder evadir más”.

En aquel momento, Trezza consideró que era “previsible” la negativa de “estas grandes multinacionales que aprovechan el sistema actual para evadir impuestos con maniobras para evitar el pago de retenciones, cargando el mínimo de pesaje de granos en Paraguay y completando la carga del buque con agua que luego es desechada en Argentina, llenando el buque de nuevo con granos argentinos para sacarlos de nuestro mercado evadiendo nuestro sistema impositivo. Ese es el nerviosismo que tienen las grandes cerealeras”.

También la Cámara de Puertos Privados, la Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas, la Cámara Argentina del Acero y la Unión Industrial Argentina procuraban que la administración de la hidrovía continuara en manos privadas, bajo el noble pretexto de abaratar los costos del transporte.

Impulsadas por la gestión de Mauricio Macri, un convencido de que lo mejor es que las cosas sean atendidas “por sus propios dueños” –aunque el río es de todes–, esas entidades impulsaron un lobby privado y contrataron por 3 millones de dólares una consultora que realizó un estudio de factibilidad técnico-económica “del próximo período de concesión del sistema de navegación troncal”.

En julio pasado, antes del anuncio presidencial, las entidades recibieron el estudio que preveía inversiones por 800 millones de dólares y gastos de mantenimiento de unos 3.000 millones de dólares, y en una concesión a 15 años. Con dichas mejoras se lograría abaratar los costos de transporte en un 20 por ciento por tonelada transportada.

El estudio concluyó que con una de tarifa de peaje de U$S 2,82 por TRN (Tonelada de Registro Neto), 8 por ciento menor que la actual de U$S 3,06, “sería suficiente para financiar todas las obras de ensanche y profundización que se proponen”, según señaló la Bolsa de Rosario.

Tras las idas y vueltas sobre la hidrovía, que evidenció la existencia de diferentes posiciones al interior de la alianza de gobierno, Meoni buscó mostrarse equidistante en la reunión del lunes.

“La voluntad de que estemos hoy aquí todos dialogando es porque, precisamente, no queremos construir un modelo de hidrovía hecho a la medida de uno u otro, o hecho por el Estado sin contemplar la decisión y la opinión de quienes hoy la utilizan, la necesitan y también de aquellos que la necesitarán y que deberán, por la iniciativa que tomemos todos en conjunto, utilizarla a partir del desarrollo de sus economías”, dijo el ministro de Transporte.

Incógnita

Otra cuestión que altera a los “usuarios” de la hidrovía es la continuidad de la operatoria, atento a que el contrato de la actual concesionaria –una sociedad entre la belga Jan de Nul y la argentina Emepa, de Gabriel Romero– vence a fines de abril y para entonces no se habrá concluido el nuevo proceso licitatorio. Que, como se dijo más arriba, el Gobierno estima que le demandará seis meses.
Meoni no brindó precisiones sobre ese asunto.

“El Presidente ha sido claro: se va a garantizar la navegación en el río Paraná y eso vamos a garantizar durante todo el proceso de licitación hasta que esté el nuevo adjudicatario funcionando”, dijo, aunque resta saber cómo.

“En estos pocos días que tendremos, pero que van a ser muy intensos por cómo va a funcionar el Consejo Federal –continuó el ministro–, aspiramos a recibir la mayor cantidad de documentación posible. Ya hemos recibido mucha y la estamos evaluando a la hora de definir qué tipo de obra vamos a hacer, qué tipo de traza vamos a tener, hasta dónde van a ser los alcances”.

Quien se propuso despejar las dudas no fue el ministro de Transporte sino el presidente de la Sociedad Rural de Santa Fe, Ignacio Mántaras, quien tras participar de la reunión del Consejo Federal dijo a la prensa que “los plazos de adjudicación son de 180 días, pero el ministro dio tranquilidad que el servicio de dragado no se va a suspender, sino que habrá una prórroga corta a la empresa que está operando”.
Sobre la continuidad de Hidrovía SA –la sociedad que reúne a los belgas con Emepa– circuló en algunos medios de prensa que tendría el veto de la vicepresidenta, Cristina Fernández de Kirchner.

¿Por qué? La versión señala que CFK no le perdona a Gabriel Romero haber dicho que pagó 600 mil dólares por un decreto para la continuidad del contrato de la hidrovía, ante el juez –luego fallecido– Claudio Bonadio en la causa de los cuadernos-escaneados-quemados-y revividos.

Romero es un fiel representantes de la militancia del poder. De origen radical, comenzó sus negocios con el Estado durante el gobierno de Raúl Alfonsín y ya nunca los dejó, exhibiendo sus dotes de adaptación al modelo bipartidista. ¿Continuará la concesión sólo la firma belga? Aún no se sabe.

Agua disputada

Tras el anuncio de AF en agosto, en Punta Quebracho –nada más ni nada menos– la voluntad del Gobierno se inclinó por la continuidad de la hidrovía mediante un concesionario privado. Algunas voces sostienen que el Estado no tiene ni los “fierros” ni el know how para administrar la autopista del agua, cuya importancia estratégica para la primarizada economía argentina no admite discusiones. Por allí se va cerca del 75 por ciento de las exportaciones de ultramar.

Sí es parte del debate el cómo de la cuestión. Hace 15 días, en una entrevista con El Eslabón, el productor agropecuario y miembro del Espacio Producción y Trabajo, Pedro Peretti, afirmó que “hoy si decidimos estatizar la hidrovía la relación de fuerza estaría a favor de nosotros, porque el 90 por ciento de la gente coincide en que hay que estatizarla”.

“El 90% quiere estatizar la hidrovía”

Agregó que “la habilidad de los grupos monopólicos es hacerles creer (a la sociedad) que tienen más fuerza que la que realmente tienen. Tienen fuerza, mucha, pero en este caso no tienen la que dicen tener, la gente quiere que se estatice la hidrovía”.

Peretti sostuvo que “lo más adecuado a los intereses nacionales es armar una empresa estatal y dragarla nosotros. No hace falta un gran capital y todo el conocimiento técnico lo tenemos de sobra, en nuestros ingenieros y universitarios”. De ser así, solo se trataría de voluntad e iniciativa políticas.

El asunto parece estar saldado. De todos modos, aún con un concesionario privado que no moleste a los usuarios privados de la hidrovía, el Estado puede mejorarla, federalizarla, hacer que –efectivamente– sirva a los intereses de las economías regionales del norte del país y no solo a las diez cerealeras más poderosas del mundo, pródigas en mañas para contrabandear, subfacturar y triangular exportaciones.
La presencia de representantes de la Unidad de Información Financiera (UIF) en la reunión del Consejo Federal abre una puerta de esperanza para modificar la malla invertida por la que pasan los peces gordos y se quedan atrapados los pequeños.

El comunicado oficial que se dio a conocer la participación de la UIF en el tema, dice: “El corredor litoral –fluvial, marítimo y terrestre– no sólo es una vía que se utiliza desde hace décadas para el comercio legal y transparente, sino que también se ha utilizado como vía para realizar maniobras de contrabando, evasión tributaria, trata de personas, narcotráfico y contrabando de armas”. Si ya se sabe…

 

Fuente: El Eslabón

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