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César Briatore, técnico superior en Administración Portuaria, señaló que “la opción que está tomando el gobierno es la peor de todas”, ya que el Estado no debe seguir cediendo a privados el dragado y control del Paraná.

La licitación de la mal llamada Hidrovía, en realidad se trata de la Red Troncal de Navegación, que venció el último día de abril, está en compás de espera por noventa días. Pero cambió el escenario de fondo que venía entre bambalinas desde 1995, cuando se privatizó el servicio de dragado y logística para que la producción primaria de cuatro países, se convierta en mercancía y salga hacia ultramar por el Paraná. El tema salió a escena impulsado por quienes creen que el país puede hacerse cargo de estas operaciones. “No estoy dramatizando, sólo es que mi gobierno quiere volver a privatizar nuestros ríos”, dijo César Briatore respondiendo a las expresiones del flamante ministro de Transporte, Alexis Guerrera, que pidió “no dramatizar Hidrovía”. Briatore es Técnico Superior en Administración Portuaria (UTN) e integra la Mesa de Trabajo por la Recuperación Nacional, que a través de un proyecto de ley, impulsa la creación de la Empresa Nacional de Dragado Sociedad del Estado (Enadrag SE). El pasado 10 de marzo presentó esta iniciativa ante el Consejo Federal Hidrovía.

Allí expliqué las falencias del prestador actual, las implicancias políticas de una eventual reprivatización del servicio y por supuesto las ventajas de una política soberana respecto de la navegabilidad de nuestras aguas”, señaló Briatore. “Convengamos que seremos muy soberanos sobre nuestros ríos interiores pero lo que es el Paraná, el Paraguay y por ende todo el Río de la Plata, se trata de un pasillo que usan cuatro países más y no sólo sus flotas sino cualquiera que lleve o traiga”, escribió en su blog Falta un Pe$o.

El Paraná es un río interior, o sea que ambas márgenes pertenecen a nuestro territorio nacional, pero en sus aguas rige el Acuerdo Santa Cruz de la Sierra que en nuestro país se materializa por la Ley 24.385, que posee réplicas en Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay ya que son los países signatarios del mismo. En dicha ley se reconocen recíprocamente la libertad de navegación desde Puerto Cáceres hasta Nueva Palmira, esto es de Paraguay a Uruguay, así como banderas extranjeras.

En diálogo con El Eslabón, Briatore indicó: “Los dichos del nuevo Ministro no hacen más que reforzar que la intención de repetir lo iniciado en 1995, pero por suerte el debate está instalado y se van afianzando cada una de las posiciones”.

El flamante ministro de Transporte, Alexis Guerrera, pidió “no dramatizar Hidrovía”

Hace unos días, en el Chaco, el gobernador Jorge Capitanich también licitó una obra por peaje a la empresa Jan De Nul, para dragar el riacho Barranqueras, es un trabajo de proporciones pero en realidad desde el punto de vista técnico, podría hacerlo desde lo nacional, y sin embargo volvieron a licitar a cambio de peajes”, citó a modo de ejemplo.

“Creo que al finalizar esos tres meses, no habrá presentación de pliegos y aunque los haya el proceso licitatorio lleva más tiempo, seguro habrá una nueva renovación”, anticipó respecto del plazo de 90 días estipulado. “Creo que los interesados en presentarse serán los más grandes del mercado internacional, van a disputar capacidades técnicas y operativas y de algún modo competir en aspectos como el impacto ambiental o directamente harán oferta sobre los costos, es decir cada, cual presentará las fortalezas de las empresas”, explicó.

Necesidad de dragar

Para Briatore, da la sensación de que a la Argentina “le encanta dragar, porque tiene necesidad de hacerlo, pero ha tomado una decisión hace tiempo de que no quiere tener dragas. Si las tuviera, todas estas obras que hacen falta y son necesarias como la que cité del Chaco, las haría de mano propia”, sorprendió el técnico portuario. “Hay muchos mecanismos para que el Estado tenga sus dragas, como la construcción nacional o una compra afuera, hasta se puede licitar la obra, pero nunca cediendo el peaje”, enfatizó.

La opción que está tomando el Gobierno, es la peor de todas”, sintetizó. Y dijo que la capacidad técnica y operativa de construir dragas quedó demostrada ante el Consejo Federal Hidrovía, desde varios ángulos, como la Cámara de Industria Naval Argentina, de la Federación Universitaria y de otros estudios. Sigue siendo un problema de voluntad política, acá no hay problema ni de viabilidad financiera, ni siquiera imposibilidad material para fabricarlas.

Ese argumento del ministro de Transporte, al decir que es un trabajo muy complejo y que sólo pocas empresas lo hacen, le respondo que Jan de Nul no fabrica sus dragas, las compra en China y el valor de esas dragas es muy económico comparado con el monto del peaje que se cobra”, argumentó. Y sintetizó: “Lo que hay acá es una falta de decisión política y una fuerte injerencia, porque cuando ves que la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) se está ocupando de allanar los términos de licitación bajo el pretexto de la transparencia, se trata de un club de países ricos que intenta la liberación de mercados y servicios, queda claro que es una fuerte puja de intereses extranjeros sobre Argentina”.

“Al licitar nuevamente cualquiera de las obras, Canal Magdalena, Red Troncal del Corredor Fluvial, la Cuenca del Plata, entre otros, Argentina pagaría un costo altísimo por resignar el control y el peaje, porque son Cajas, y es poder soberano de ejercer políticas públicas”, aseguró Briatore. Y remarcó: “Se trata de obras públicas, y cuando intervienen los privados, el Estado tiene que hacer erogaciones dinerarias en moneda extranjera, ceder el peaje y el control. La Unidad de Investigación Financiera advierte los contrabandos, entonces es más complejo que sólo dragar”, enfatizó.

En la relación costo/beneficio, obviamente interviene la soberanía, por la pérdida del control, de impactar con esas obras en mano de obra local, en la balanza comercial que al importar servicios impacta negativamente, tener naves extranjeras haciendo el servicio que el país necesita, y la falta de control sobre la previsibilidad de las obras”, dijo Briatore como botones de muestra. Y cerró interpelando: ¿quién se va a beneficiar con un mayor dragado sobre la red fluvial? ¿las economías regionales, los pueblos? No, serán las navieras extranjeras que vienen a retirar los commodities, entonces al poder entrar con buques de mayor calado, achican costos de transporte. El escasísimo beneficio para Argentina sería el impuesto que pagan sobre lo declarado. Al fin, parece que no sólo es dramaturgia.

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