El gobierno nacional anunció esta semana que en octubre comienzan las obras de los corredores viales licitados a través de la modalidad de Participación Público Privada (PPP), el nuevo nombre de la vieja asociación entre empresas multinacionales y la patria contratista local que en los 90 se alzó con el rentable negocio de las concesiones de peajes en las principales rutas del país, con el resultado por todos conocido: altas tarifas –con excepción de los años de congelamiento durante el kirchnerismo– y escasas obras. Esos contratos sufrieron sucesivas renegociaciones, cada una más perjudicial para el sector público y los usuarios, y más ventajosas para los concesionarios. Según un informe del Tribunal de Cuentas de la Unión Europea, que analiza varios contratos bajo la modalidad de PPP en ese continente, no hay razones para esperanzarse con que la historia no vuelva a repetirse en el sur de América, donde hasta los actores se repiten.
La caridad bien entendida
El grupo Macri, del que el actual presidente fue uno de los principales ejecutivos hasta la pelea con su padre Franco, resultó uno de los beneficiarios de ese fenomenal negocio creado por el menemismo que fue la concesión de corredores viales.
A principios de este mes, el gobierno cerró la renegociación del contrato con la concesionaria Autopistas del Sol (Ausol) por la que le extendió hasta 2030 la concesión del peaje de los 120 kilómetros de la ruta Panamericana, también conocida como Acceso Norte a la Capital Federal.
A la vez, le reconoció una deuda estatal por 500 millones de dólares correspondientes a “inversiones no amortizadas” más una tasa de interés del 8 por ciento sobre saldos, a cambio de que la compañía desistiera de un juicio contra el país en el tribunal arbitral del Banco Mundial (Ciadi).
La empresa del presidente, Sideco Americana, formó parte del consorcio de Ausol –con una participación que superaba el 20 por ciento de las acciones y fue reduciéndose al 7– hasta mediados del año pasado.
Por eso, y ante una recomendación de la Oficina Anticorrupción, el decreto de renegociación del contrato entre la Casa Rosada y la concesionaria vial lo firmó en mayo la vicepresidenta, Gabriela Michetti. A veces no importa tanto ser como no aparecer.
Antes de la venta de las acciones de la empresa familiar, el gobierno había autorizado dos aumentos de peaje que mejoraron el desempeño financiero de la compañía. Uno en enero de 2016 que incrementó sus ingresos en un 50,7 por ciento –según el balance de la empresa– y otro el mismo mes del año siguiente por el 100 por ciento de la tarifa al público.
De acuerdo a una denuncia judicial presentada por la líder del GEN, Margarita Stolbizer, esas decisiones oficiales permitieron incrementar el valor de las acciones de Ausol en un 394 por ciento. Fue entonces cuando Sideco vendió (bien) su participación en el consorcio, por unos 20 millones de dólares.
La causa recayó en el juzgado federal de Daniel Rafecas, quien por entonces era presionado por el Gobierno con un juicio político. La denuncia de Stolbizer fue archivada por el magistrado, quien no encontró delito en la participación presidencial en ambos lados del mostrador.
En abril pasado, un mes antes de la venta de acciones, Sideco se hizo de 25 millones de pesos de dividendos repartidos por Ausol como consecuencia del repunte financiero a base de decisiones oficiales de incrementar notablemente la tarifa de peajes de ese corredor vial.
Actualmente, los accionistas mayoritarios son la española Abertis (35 por ciento) y la constructora italiana Impregilo (19 por ciento), según publicó el diario El Cronista.
Cambio de pilchas
El jueves pasado, el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, encabezó el acto de firma de los últimos cuatro contratos para la construcción y administración de los seis nuevos corredores viales que configuran la primera tanda de proyectos viales PPP.
Tras la firma del préstamos con el Fondo Monetario Internacional (FMI) que, entre otras cosas, supone un severo recorte de los recursos destinados a obra pública, el Gobierno apuró los contratos de Participación Público Privada con el fin de motorizar trabajos viales que dinamicen, al menos un poco, la recesiva economía local.
“Hoy firmamos estas obras que ya en unos meses van a estar generando más de 22 mil puestos de trabajo directos e indirectos. Hoy vemos a argentinos del sector público y privado, y extranjeros, todos trabajando en equipo para que tengamos menos muertos en nuestras rutas, bajemos el costo logístico, generar crecimiento y desarrollo”, dijo Dietrich sin apartarse de las claves del manual de Durán Barba.
Vestidos con traje nuevo, los licitatarios de los proyectos PPP son grandes constructoras conocidas, en algunos casos, firmas extranjeras en otros, y compañías del sector de la provincia de Buenos Aires y Mendoza.
En el caso de Santa Fe, los corredores viales bajo la modalidad de PPP serán administrados por un consorcio conformado por Helport, Panedile, Eleprint y Copasa. Se hará cargo de la administración de los Corredores Viales E y F. El primero, abarca 390 kilómetros de las rutas nacionales 9, 34, 193, A008, A012 y la 1V11 de Buenos Aires y Santa Fe.
Las principales obras a desarrollar son la construcción del tercer carril entre Zárate y Rosario (RN 9), la transformación en autopista de la RN A012, y la construcción de la nueva autopista RN 1V11 y el nuevo acceso al Aeropuerto de Rosario, entre otras.
El corredor F, por su parte, abarcará 635 kilómetros de la ruta nacional 33 en Santa Fe, la Autopista Rosario-Córdoba y parte de la ruta nacional 9 al norte de la capital cordobesa hasta Villa Totoral.
Helport es la constructora de la Corporación América perteneciente al grupo Eurnekian, el mismo que en los 90 obtuvo las concesiones de varios aeropuertos argentinos.
Eurnekian es un conocedor del rubro, ya que participó del negocio de las rutas concesionadas durante el menemismo. Para este contrato de PPP, está asociado a las firmas locales Panedile y Eleprint, y la española Copasa.
Una vieja constructora local, la mendocina José Cartellone Construcciones Civiles, se quedó con el corredor vial C, mientras que el A fue para una UTE entre las bonaerenses Paolini y Vial Agro, junto a la italiana INC.
Según la información oficial, el corredor B estará a cargo del consorcio conformado por China Construction América y la también mendocina Green SA.
Como en los 90
La modalidad de asociación entre empresas extranjeras –en estos casos italianas, españolas y una china– con firmas locales de la Cámara Argentina de la Construcción (CAC), es la misma que la empleada en los años 90 de siglo pasado para las privatizaciones del sector público.
Un socio extranjero que consigue financiamiento y provee know how y una pata local que aceita contactos y abre puertas. La diferencia sustancial con aquél proceso radica en que el menemismo permitió a los bancos extranjeros participar de la adquisición de empresas estatales reconociéndoles el valor nominal de bonos basura cuya cotización lamían el suelo.
En síntesis, el formato consiste en que el privado financia las obras a realizar y el Estado garantiza el recupero de esa inversión a lo largo de la concesión, sin tener que realizar desembolsos periódicos contra certificados, como se hace con la obra pública.
Obviamente, las que salieron a licitación son trazas viales que poseen altos niveles de circulación y garantizan –al menos en los papeles– la recuperación durante los 20 o 30 años de administración.
Es decir, no se trata de obra pública para limar los desequilibrios territoriales existentes en el país, sino de brindar garantías de un negocio rentable a sus participantes.
Para atraer a esos capitales extranjeros, el gobierno les otorgó a las empresas interesadas una serie de ventajas: impositivas, mediante la condonación de Ganancias e IVA; comerciales, a través de la posibilidad de rCambio de pilchasealizar “importaciones temporarias” y judiciales, permitiendo que puedan litigar –en caso de que haga falta, y casi siempre hace falta– en tribunales internacionales. Además, el promedio del valor del peaje en esos corredores se incrementó un 50 por ciento, estableciendo un seductor piso de arranque.
Plazos y costos
La modalidad de PPP, impulsada entre otros organismos por el Banco Mundial, se ha implementado en diversos lugares del mundo, desde África hasta América pasando por Europa.
El Tribunal de Cuentas de la Unión Europea (UE) presentó en marzo pasado un informe especial sobre el desempeño de las APP, como las llaman allí por Asociación Público Privada.
Ya su título es lapidario: “Asociaciones público-privadas en la UE: Deficiencias generalizadas y beneficios limitados”.
Los auditores señalan que “la mayoría de los proyectos fiscalizados sufrieron retrasos de construcción importantes y excesos de costes” y que “no se finalizaron a tiempo ni dentro del presupuesto”.
Así, el informe al que se puede acceder en castellano en el sitio web del Tribunal de la UE señala que el organismo “constató que los posibles beneficios de las APP a menudo no se materializaron, ya que la infraestructura no se completó dentro del plazo y coste previstos”.
“En siete de los nueve proyectos finalizados –explica-, equivalentes a un coste de proyectos de 7.800 millones de euros, los retrasos oscilaban entre dos y 52 meses, y los aumentos de costes se acercaron a 1.500 millones de euros”.
Por ejemplo, “los contratos de autopistas españolas se renegociaron poco después de la firma del contrato, debido a modificaciones necesarias en las obras previstas, lo que provocó aumentos de costes de aproximadamente 300 millones de euros, que debía asumir el socio público”, indica el Tribunal sobre un caso de los que en Argentina hay profusa experiencia de los concesionarios de peajes.
El costo de la autopista A-1 de ese país se incrementó en un 33 por ciento (158 millones de euros), retrasando dos años el proyecto, mientras que la autopista C-25 experimentó un incremento del 20,7 por ciento (143,8 millones de euros, incluyendo 88,9 millones de euros en costos financieros) y retrasos de 14 meses.
Un proyecto de APP en Francia tuvo un incremento del 73 por ciento en relación al presupuesto original mientras que otro, vinculado a infraestructura, se demoró 16 meses.
Tras recoger otro ejemplo similar en Irlanda, el informe del Tribunal de Cuentas de la UE analiza “la construcción de tres autopistas en Grecia”, proyecto que “sufrió un retraso importante (de 4 años de media) y la renegociación de la APP se tradujo en costes adicionales sustanciales (1.200 millones de euros) que corrieron a cargo del socio público, pese a que el alcance de los dos proyectos se vio considerablemente reducido”.
Lo que el Tribunal descubrió en Europa se conoce largamente en Argentina como un clásico de la relación entre empresas privadas y Estado. Contratos que se renegocian y obras que se demoran por causas atribuibles al sector público –en el caso de las autopistas griegas hubo que retirar “hallazgos arqueológicos” y se retrasaron “los permisos medioambientales necesarios”– que derivan en un encarecimiento de los trabajos, el estiramiento de plazos o la reducción de los mismos.
Esas causas ajenas al inversor privado bien pueden ser reales –como la aparición de hallazgos arqueológicos– o “creadas”, como las tardanzas en extender permisos del sector público. La experiencia local indica que, en ocasiones, el Estado es remolón adrede.
En Grecia, además, como consecuencia de la crisis económica el tráfico por las tres autopistas realizadas mediante PPP fue hasta un 50 por ciento menor que el previsto en los contratos, por lo que el Estado tuvo que resarcir al privado, atento a que es el garante último de la rentabilidad. Un ejemplo que suena cercano.
Otra consecuencia de los contratos de PPP para los griegos fue que, tras la renegociación de los mismos –que el informe denomina “reinicio”– aunque “la fecha final para las concesiones no experimentó cambios, se llegó a la decisión de aplazar la construcción de tramos importantes de la autopista (el 45 por ciento de la Olympia y el 55 por ciento de la Central) y ampliar los plazos límite de finalización de la construcción para los tres proyectos”. Un espejo donde mirarse.
Fuente: El Eslabón
