La década saqueada y el desmantelamiento del ferrocarril. Privatizaciones y después. La militancia de los Amigos del Riel y el trabajo de preservación. Procesos de recuperación y el restablecimiento de la conexión Rosario-Cañada de Gómez después de 45 años. La capacitación técnica de maquinistas y el legado de Carlos Gallini. La herencia ferroviaria y los puestos de trabajo. Reorganización del sistema de transporte, el valor del tiempo y la indolencia ecológica.
Carlos Gallini había salido desde Retiro a las 18 manejando la locomotora 199, algo que hacía todos los martes y jueves conduciendo el Rápido a Rosario del Ferrocarril Central Argentino. Conocía muy bien la máquina y la ruta. De sus 38 años, 8 los había pasado manejando. Amaba lo que hacía y no se limitaba a su tarea de maquinista: en febrero de 1913 había creado la escuela técnica para capacitar a los hijos de los obreros, armando con sus propias manos el material didáctico para los alumnos con chatarra y material en desuso. Lo que Carlos Gallini no sabía es que ese 1° de marzo de 1921 la cosa sería distinta. Una maniobra en medio de la tragedia lo dejaría en el lugar del héroe, en el lugar que ocupan aquellos que mueren para que otros vivan. El servicio de pasajeros cargaba con una demora que se había provocado por el incendio del techo de un furgón que debieron separar durante el viaje a la altura de Benavídez. Carlos Gallini había reducido el tiempo de retraso a la mitad pero a la altura de la estación de Coronel Aguirre pasó lo que al día siguiente reconstruirían los diarios.
En la edición de La Prensa del 2 de marzo de 1921 se informaba: “En las inmediaciones de la ciudad de Rosario aconteció anoche un accidente ferroviario que dada las circunstancias en que se produjo podría haber ocasionado graves desgracias. Según las informaciones que hemos recibido, al pasar el Rápido a Rosario del Ferrocarril Central Argentino por la estación mencionada, el convoy atropelló en el guardaganado a un caballo a consecuencia de lo cual descarrilaron la máquina, el furgón y dos coches, quedando muerto sólo el maquinista, el fogonero y un guarda de encomiendas heridos. Entre los pasajeros algunos contusos”. El diario La Capital anunciaba: “Detalles completos del impresionante suceso. Desgracias personales y daños materiales. La muerte del maquinista Gallini. Causas del siniestro. Diversos detalles interesantes”. Las crónicas periodísticas reconstruían, en base al testimonio del foguista, que cuando Gallini se dio cuenta del descarrilamiento hizo una maniobra que salvó la vida de los pasajeros pero que le costó un freno clavado en el pecho.
“Fue la persona que se compenetró y trabajó para la educación y la formación de conductores y foguistas de trenes. Una capacidad muy de avanzada para esa época y aparte una vocación de estudio hacia el ferrocarril y para las enseñanzas. Fue un impulsor de muchas cosas para la escuela técnica”. Quien habla es Horacio Rivadero, directivo de línea de Nuevo Central Argentino, del Sindicato La Fraternidad. Dentro de las tareas de las que se ocupa Horacio, está la de coordinar las capacitaciones, el ingreso y egreso de sus compañeros a la carrera de la escuela técnica que después del accidente pasaría a llevar el nombre de su creador: Escuela Técnica Maquinista Carlos Gallini. Además, Horacio como dirigente se encarga de todos los temas en los que hay que intermediar con las empresas, los problemas que tienen los compañeros a raíz de los accidentes y lo que les pasa en la diaria.
Como la red ferroviaria es muy extensa –la línea de Nuevo Central Argentino abarca Córdoba, Tucumán, parte de Buenos Aires y Rosario con zonas aledañas– son tres los directivos de línea además de la persona que está en Buenos Aires. Horacio (59 años) tiene a su cargo la pata sindical de la región Centro. Pero antes de incursionar en el mundo gremial, tuvo que hacer la carrera de pre-conductor, se autorizó y se recibió de conductor. Entró en el ferrocarril en noviembre de 1982 cuando soplaba diecinueve velas. Su carrera la empezó en Buenos Aires, después vino a Rosario, estuvo en Venado Tuerto, volvió a Rosario, estuvo con los trenes de pasajeros, después se fue a hacer el curso de conductor a Villa María. Fue maquinista durante 40 años y conoció diferentes partes de la línea. Habla de la herencia y traza otra línea: la genealógica. “Venía de familia ferroviaria, mi abuelo había estado en los galpones del Cruce Alberdi en el portón 1, mi otro abuelo perteneció a la Unión Ferroviaria y mis tíos también eran conductores”.
Rolando Maggi estaba cursando la Escuela de Museología en Rosario y quería hacer un trabajo sobre un museo tecnológico. Venía del palo de la historia aeronáutica pero la falta de documentación que había en aquel tiempo en el rubro lo hizo bajar del cielo a la tierra y lo terminó arrimando a la Escuela Técnica de conductores y foguistas de locomotoras del ferrocarril Mitre. Ya habían pasado varias décadas de historia desde aquella maniobra heroica en la noche trágica. “Ahí empecé a conocer el mundillo del ferrocarril para el trabajo que tenía que hacer. Un día en la terminal de ómnibus veo una muestra de Amigos del Riel con los horarios de funcionamiento que tenía la asociación en los locales 48 y 49 de la misma terminal”. Rolando se acercó a la organización y las vías lo llevaron a un viaje sin retorno, algo que según dice, suele suceder con la gente que entra en la afición de investigar, conocer y difundir. “Ese es el gancho”, agrega quien hoy es Director del Museo y Archivo Ferroviario Regional de la Asociación Rosarina Amigos del Riel. Explica que en el resto del país hay muchas entidades intermedias y en algunos casos museos oficiales que se dedican a promover el ferrocarril y la historia ferroviaria. Cuenta que la Asociación Rosarina es una de las más viejas junto con Ferroclub Argentino y Amigos del Tranvía de Buenos Aires. En Rosario la organización funciona desde 1974 y tiene personería jurídica desde 1985.
La amplitud del verbo promover se puede ir desmenuzando en las acciones concretas que lleva adelante la Asociación: algunos integrantes hacen ferromodelismo local reproduciendo en escala situaciones, edificios, locomotoras, vagones y coches de los ferrocarriles de la zona; también organizan excursiones periódicas a los lugares donde hay operación ferroviaria; visitas a las fábricas del ferrocarril; intercambio con otras instituciones. Maggi agrega y destaca dos líneas de acción pública política: la preservación del patrimonio a través del museo y la capacitación para los socios que están en el ámbito ferroviario de la ingeniería y del transporte.
“Vamos a empezar a juntar lo que salvamos del naufragio” fue la metáfora naval para referirse al oficio terrestre de reunir, organizar y sistematizar el patrimonio recuperado. La ordenanza de creación de un museo ferroviario oficial había sido sancionada pero el tiempo fue pasando y ese museo oficial no fue creado nunca. “Este es uno de los grandes dramas en cuanto a la pérdida”, comenta Rolando. Pero los Amigos del Riel no se fueron en lamentos y motorizaron la cosa.
Torcer el destino
“Hemos visto a las autoridades del ferrocarril y del puerto mandar a quemar planos, documentos y fotografías. Nosotros fuimos a todos los basurales donde tiraban y quemaban y recogimos prolijamente todo lo que podíamos”, reconstruye Rolando Maggi. La escena podría pertenecer a la novela Fahrenheit 451 de Ray Bradbury pero generalmente la realidad supera a la ficción. “Las instalaciones ferroviarias fueron saqueadas y transformadas en basurales o quemadas. ¿Qué eran esos papeles? Los planos de las instalaciones ferroviarias, de los vagones, de los repuestos. Todo lo que se haya salvado es parte del milagro”. El marco lo pone la década del 90, cuya mera referencia muchas veces ayuda a imaginar los personajes y las acciones. “Vinieron las órdenes ejecutivas del Ministerio de Economía y de Servicios Públicos con Cavallo, Dromi y toda la milonga esa. Esas órdenes en general eran de destrucción, salvo en algunos lugares de Buenos Aires donde los archivistas quedaron trabajando dentro de la organización y dijeron «che, estos son los planos de cómo se construyeron los puertos en todo el país, no los tiremos»”.
En el mapeo de las venas abiertas de Argentina es cita obligada aquella frase que pinta el momento histórico: ramal que para, ramal que cierra. El director del Museo y Archivo Ferroviario Regional se remonta más atrás en la historia para explicar que fue un proceso largo que empezó en la época de Frondizi con el inconcluso Plan Larkin, que siguió con altibajos en el onganiato, después con los militares que “también hicieron su destrozo” y en una parte del alfonsinismo donde “pasaron algunas cosas”. Pero Rolando no duda cuando afirma que lo que se vio en los años 90 no se animaron a hacerlo ni siquiera los militares. “Y eso que a muchos de los muchachos les gustaba quemar libros, pero nunca destruyeron los archivos técnicos de las empresas de ferrocarriles, aeronáuticas ni de barcos. Eso no se vio nunca: fue en los 90 y con el voto popular”. Rolando sintetiza la década en seis palabras: “Fue una carnicería hasta la raíz”.
A la carnicería Horacio le pone números: en Rosario, el personal del Mitre solamente en la parte de conducción llegaba a tener 2.200 trabajadores hasta 1990. En el año 1992 pasaron a ser solamente 223 conductores. “Se perdió cualquier cantidad de fuentes de trabajo. Fue un saqueo a la industria ferroviaria”. Un recuerdo y un anhelo: “Para la sociedad éramos importantes. Qué lindo sería recuperar eso para crear fuentes de trabajo para la juventud”. En relación a los jóvenes, Horacio dice: “Antes los chicos que terminaban el secundario y querían ser matriceros, torneros, electricistas, mecánicos industriales, terminaban en los galpones ferroviarios porque había escuelas. Estaban los talleres de Pérez y también en Alberdi. Eso se perdió a raíz del cierre de los talleres”.
El Concejo Municipal había nombrado a la Asociación Rosarina Amigos del Riel custodio de los bienes ferroviarios destinados a constituir el museo regional de Rosario. Esa fue la base desde la cual actuaron. Maggi explica: “Hay un postulado dentro de la preservación patrimonial que dice que hay que tratar de que el patrimonio cultural que se conserva en los repositorios tenga que ver con el paisaje cultural que le dio origen. Bueno, nosotros nos dedicamos a lo nuestro. En otros lugares hubo respuestas parecidas. Y en otros lugares no hubo nada y se perdió todo”.
En la línea histórica que va trazando, Rolando Maggi ubica un cambio en la visión de la política pública nacional sobre los ferrocarriles durante el gobierno de Néstor Kirchnner, cuando “se empezó a esbozar que había que revisar las concesiones”. Menciona el cambio legal que implicó en 2015 la Nueva Ley Nacional de Ferrocarriles posibilitando poner los servicios de larga distancia por encima de las concesiones. Cuando se decidió reponer los trenes de larga distancia a nivel oficial, el Nuevo Central Argentino terminó consultando el archivo del museo de la asociación rosarina. “Tenían que reparar el material ferroviario de pasajeros del cual no tenían ni los planos. Dentro de la «basura» que se tiró cuando se liquidó Ferrocarriles Argentinos había planos, manuales, etcétera. Gracias a eso colaboramos también a la recuperación, es nuestro granito de arena”.
Por un lado, Maggi se refiere a la dirigencia argentina, los planes truncos y la idiosincrasia. Recuerda el proyecto que proponía conectar Buenos Aires, Córdoba y Rosario en alta velocidad. “No era una idea loca, se viene usando en todo el planeta. Pero esto es Argentina y todo quedó por la mitad. Mientras debatíamos si rehabilitábamos la locomotora, los chinos se mandaron un ferrocarril nuevo trabajando donde no hay oxígeno para llegar con los trenes a una estación a cuatro mil metros de altura”. Por otro lado, Rolando habla de la inversión que implicó un gran desembolso de dinero y un salto tecnológico con la compra de los trenes cero kilómetros a China. Pero aclara que esos trenes fueron todos para Buenos Aires. “Buenos Aires renovó totalmente la flota de interurbanos que son como los trenes que hay en Nueva York, Pekín, París o Roma. Acá sólo vemos pasar algunos trenes testimoniales con esa tecnología. Somos dos países en una misma república: el país de Buenos Aires y el país del resto del país”. Maggi se encarga de mirar hacia adelante. “Tenemos que torcer el destino para ir hacia lo bueno. Pero no todo lo que se hizo fue malo como se trató de desacreditar políticamente”.
La indolencia ecológica, la carreta y los melones
En la nota televisiva se ve a un hombre que sonriendo de frente al sol sostiene entre sus manos un cartel indicador: Rosario-Cañada de Gómez. Lo mantiene en alto para asegurarse de mostrarlo a la cámara. Después lo da vuelta: Cañada de Gómez-Rosario. Ida y vuelta es el recorrido diario de la conexión del tren de cercanía que se restablecerá después de 44 años. Sol pleno en la mañana del 4 de mayo, en la antesala de la marcha blanca: el viaje de prueba que se realiza antes del primer viaje oficial y que en esta oportunidad también se convierte en viaje protocolar con la presencia de la prensa y de funcionarios nacionales, provinciales y municipales de cada una de las comunas en donde el tren tendrá sus paradas intermedias: Correa, Carcarañá, San Gerónimo, Roldán, Funes y Fisherton.
La explicación técnica: “Se llama marcha blanca a la prueba dinámica del tren. Vas a prestar un servicio y ves cómo está la vía. Hacés una serie de pruebas: tiempo de duración entre estaciones, tiempo total de viaje, cómo se comporta el material, el frenado, la aceleración, cómo responde el personal. Todo eso se llama marcha blanca”, describe el director del Museo Ferroviario Regional.
Además del presidente de Trenes Argentinos Operaciones e Infraestructura, Martín Marinucci, estuvo presente en el viaje experimental el secretario de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, quien remarcó que este es el sexto tren de cercanía que se inaugura en Argentina en los últimos dos años en el marco del Plan de Modernización del Transporte Ferroviario. Además, el funcionario destacó que este servicio fue el primer tren metropolitano fuera de Buenos Aires del siglo XIX. En el tuit de Amigos del Riel se leerá:
Ver un diagrama de servicio para el tren local Rosario-Cañada de Gómez LUEGO DE 44 AÑOS, es un sueño a punto de concretarse.
Ya habrá tiempo para reducir tiempos de viaje, perfeccionar material rodante y llegar a la est Rosario Central.
Mientras tanto, es un motivo para festejar. pic.twitter.com/8OUs3x35AB— Amigos del Riel (@AmigosdelRiel) April 24, 2022
Rolando Maggi recurre a un viejo dicho popular: aquel que dice que cuando el carro anda, los melones se acomodan. La frase funciona a nivel figurado y literal. Recuerda que en el gobierno de Alfonsín se iba a reponer esta línea Rosario-Cañada de Gómez, que incluso estaban impresos los horarios para poner en las estaciones y hasta los boletos, que no había que hacer pruebas porque los conductores que estaban eran los mismos que habían corrido el tren hasta 1977. Pero el carro no anduvo y los melones no se acomodaron. “Desde el 76 hasta el 83 los militares son los responsables. Pero del 83 para acá hubo gobiernos elegidos por el pueblo. La deuda de la democracia en materia de transporte es recuperar los trenes locales para que la gente pueda disponer de una oferta de viaje razonable y organizar un transporte público para todos”, plantea Rolando.
Un buscador de rutas que calcula el tiempo y costo de los viajes arroja datos elocuentes. Hay dos formas posibles de recorrer en auto el trayecto desde Cañada de Gómez hasta Rosario: por autopista (71,8 km que se recorren en 54 minutos) o combinando la ruta nacional 34 con la autopista (88,8 km que se recorren en 74 minutos). El consumo es de siete litros de combustible y el costo del viaje ronda los 800 pesos. En tren, el costo del pasaje entre cabeceras será de 120 pesos y el tiempo total del viaje para recorrer los 70 km que separan ambas localidades con las paradas intermedias se estima que se reducirá a 90 minutos cuando finalicen las tareas de acondicionamiento en diferentes tramos de las vías.
Maggi explica que el verdadero ritmo para recorrer en tren esta distancia (los trenes locales tienen limitadores de cien kilómetros para que no vayan a mayor velocidad) rondaría los 45 minutos. Aclara que el tiempo actual se irá bajando con el trabajo que se está haciendo en las vías y que en gran parte estará terminado en junio, pero además suma otro dato que hace a la ecuación: el material rodante de los coches motores nuevos para este y para otros servicios fueron encargados a Rusia en el último contrato. “Ahora estamos en medio de una guerra, crisis política y económica mundial que nos perjudica. Por eso se usó material de larga distancia que no es el material justo para esto, pero como decíamos, empecemos porque si no nunca vamos a poder medir ni déficit, ni aceptación del público, ni problemas de seguridad ni nada”. Rolando vuelve a los melones. “Empecemos a marchar. Va a haber errores pero fue mucho más criminal haber destruido todo lo que estaba. Volver a ponerlo no es fácil”.
El servicio tendrá dos frecuencias diarias (una de ida y otra de regreso). Desde Cañada de Gómez saldrá 5:30 am y llegará a Rosario pasadas las 7. “Si vivís en Cañada de Gómez no tenés que alquilar un departamento en Rosario. Vivís allá, te tomás el tren y con un solo servicio a las siete de la mañana estás en la universidad”, ejemplifica Rolando Maggi, mientras describe la insalubridad en la crisis del transporte no sólo desde el punto de vista económico sino también ecológico y de tiempo para los usuarios. “Resulta que cada vez se promueve más el uso de la motorización particular en un planeta que se sabe que se termina el combustible. No tenés colectivo pero tenés miles de autos, motitos, patineta eléctrica, lo que se te ocurra”. Se refiere a “una mano negra que veladamente ataca” todo el transporte público, lo mete en crisis y no hace nada por solucionarla, y que al mismo tiempo “le da negocio” a la venta de combustible y los repuestos, seguro, cubierta. “Estamos en la coyuntura pero no vemos más allá de las narices”, advierte.
Ver más allá de las narices implica, entre otras cosas, dimensionar la perspectiva urbanística. Rolando Maggi apunta a esa idea que plantea que las crisis son también oportunidades. Hace foco en la carga de pasajeros probables en los lugares donde antes no había gente. Dice que prácticamente es un continuo urbano desde la estación Rosario Central hasta Cañada de Gómez. Y que mucha de esa carga probable está recostada sobre la misma vía. “En tren desde Fisherton al centro hay quince minutos y en colectivo se tarda entre cuarenta y cinco minutos y una hora”. Sostiene que desde cualquier zona periférica combinando un colectivo hasta alguno de los apeaderos más un tren, se podría llegar al centro en veinticinco minutos. “Si llega a la estación Rosario Central que es lo que nosotros pretendemos, te vas caminando al centro, te volvés caminando a la estación y te tomás el tren para volver al barrio, a Cañada de Gómez o a Carcarañá”.
En la mirada ancha que propone Rolando aparece la necesidad de reorganizar jerárquicamente el sistema de transporte. Explica algo que se ve en los mapas: en el transporte terrestre el eje troncal es el ferrocarril. “El ferrocarril es el que manda. Deberían darte un ómnibus desde la puerta de tu casa hasta la estación. Le tendrían que dar convivencia a los dos medios de transporte y que la gente empiece a ahorrar algo que nadie le da bolilla que es el tiempo. No le dan bolilla porque es gratuito: lo paga la gente con sus vidas y el medioambiente”. Rolando propone otro cálculo en el que se cruza el ambiente y la economía. “Sacando el auto de la calle reducís los miles de metros cúbicos de gas y de combustible líquido que consume el área metropolitana de Rosario. Con ese ahorro y poniendo un buen transporte público, hacés mejor economía que la mejor tasa de interés que te puede dar el Banco Mundial para poner trenes porque trabajás sobre el ahorro y no sobre endeudarte”. La ventaja ambiental viene por añadidura: “Nadie está midiendo las toneladas de monóxido de carbono y todo lo que están tirando al aire con el combustible. Vivimos en la indolencia ecológica”.
Horacio Rivadero suma otra arista en relación con la seguridad de los medios de transporte. “Por cómo están las rutas, la seguridad que tiene el tren no la tienen los vehículos de calle. La cantidad de camiones que hay circulando por la ruta la hacen más peligrosa”. Su deseo es que sean cada vez más los servicios de pasajeros que se restablezcan. “Recuperar trenes de pasajeros sería lo más lógico, porque es necesario para la gente que menos tiene. Hoy estamos hablando de una diferencia abismal comparando con lo que cuesta un pasaje de colectivo”.
El tren en la sangre (o el legado Gallini)
En la escuela de formación técnica de maquinistas y foguistas, el curso de pre-conductor tiene una duración de 55 días. Los temas de estudio tienen que ver con reglamento y señales, la parte básica de electricidad, física y mecánica. Una vez transcurridos esos meses de formación, se ingresa a la empresa como pre-conductor y desde ahí la formación continúa durante cuatro años en los cuales ya están trabajando como pre-conductores. “Durante esos cuatro años vamos preparando al pre-conductor, enseñándole cómo se hacen las maniobras, cómo se forma un tren, cómo se deforma, dónde están los frenos. Lo vas educando para que cuando pase de ser pre-conductor a conductor ya tenga una base de lo que tiene que hacer”, explica Horacio.
Una vez transcurridos esos cuatro años de experiencia, el paso siguiente es realizar el curso de conductores que se divide según los temas desarrollados: el primer tema es Reglamento y señales, la base del Reglamento Técnico Operativo que incluye la circulación de los trenes, las prestaciones de la autorización de vía libre, cómo pueden circular, la identificación de las señales automáticas, las señales mecánicas que antes manejaba el señalero, los elementos de protección. El segundo tema abarca toda la parte física, mecánica y eléctrica. En el tema 3 empiezan a estudiar la locomotora, el plano eléctrico, el plano de freno, la ubicación del motor principal y el motor diésel. Los temas 4, 5 y 6 abarcan el manejo de locomotora, la ubicación de los elementos para identificar las válvulas y la capacitación en seguridad e higiene. “Cuando terminás el curso de conductor pasás a ser autorizado y después buscás un nombramiento cuando se producen vacantes en la empresa pasando a la última categoría de personal trabajando que son los conductores”, cuenta Horacio Rivadero.
Nuevo Central Argentino cuenta con un plantel de 485 trabajadores entre pre-conductores y conductores. En Rosario en total son 147, de los cuales 45 son conductores recibidos. Horacio cuenta que en 2002 con la recuperación de las escuelas técnicas empezaron a reconquistar la herencia de Carlos Gallini que había quedado trunca en 1992 con el desguace de Ferrocarriles Argentinos. “Ahora estamos volviendo a las raíces viejas”.
Rolando Maggi saca como de un baúl otro dato histórico: “Las escuelas técnicas normalmente eran del sindicato La Fraternidad. Pero cuando había las grandes broncas entre el gobierno y las concesiones, Carlos Gallini hace la escuela como persona jurídica independiente. Entonces, por más que fueran por el gremio y confiscaran las propiedades del sindicato, a la escuela no la podían confiscar. Fijate la concepción sindical del momento: lo más importante era prolongar el conocimiento y capacitar a los compañeros”.
¿Qué significan para vos las vías? Horacio Rivadero: “A mí me representa el amor que le tenemos los ferroviarios a la carrera, a la conducción, a todo lo que es ferroviario. Lo llevamos en la sangre. Lo queremos. Quisiera que le brinden más servicios a la gente. Algo que sea para todos los argentinos”.
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