El marbete Hidrovía con el que se bautizó al transporte fluvial y comercial a través del río Paraná, para llegar a mar abierto, sigue en la agenda y se convirtió en bandera de distintos movimientos que no pierden de vista la idea de soberanía, en un mundo globalizado. Desde hace un cuarto de siglo la actividad está en manos de privados, pero la inminencia de una nueva licitación planteó la posibilidad de que el Estado recupere esa función y fortalezca sus arcas con ingresos de muchos ceros. El Eslabón dialogó con Julio César Urien, uno de los expositores en el zoon Sistema de Navegación en Argentina: soberanía alimentaria y territorial, que se realizó esta semana: se avanza con la puesta en marcha del Canal Magdalena y se posterga la licitación de la actual concesionaria. El 26 de abril, cumbre en Rosario del Concejo Federal Hidrovía.
Julio César Urien es teniente de fragata retirado y ex presidente del astillero Río Santiago. Tiene una trayectoria de compromiso y acción, con renuncia a formar parte de la represión y un legado sanmartiniano que lo llena de orgullo. La recuperación de la vía fluvial es uno de sus frentes de trabajo. “El 30 de abril vence la actual concesión y será la oportunidad de barajar y dar de nuevo”, enfatizó.
Claro que en esta ocasión, renovar la licitación no será una medida administrativa que pase inadvertida como en el último cuarto de siglo. ¿Por qué? Porque el campo nacional y popular entró a tallar en el polígono de fuerzas que suele definir situaciones, entre ellas la de dependencia casi decimonónica, como es entregar uno de los resortes estructurales del país. “El 30 de abril vence la actual concesión y será la oportunidad de barajar y dar de nuevo”, enfatizó.
Canal Magdalena
La cuestión a resolver tiene al menos dos frentes. En uno de ellos el avance está casi expedito y es la realización del canal Magdalena, un canal natural que presenta el lecho del Río de la Plata y que constituye una salida más directa hacia el océano, en lugar del canal Punta Indio que se utiliza en la actualidad, vinculando nuestro litoral fluvial con el puerto de Montevideo.
“El canal Magdalena que es más ancho, más económico, más corto, es nuestro y no tenemos que pasar por Montevideo para entrar y salir del Río de la Plata, afirmó Urien. Y dijo que al efecto, “se reconocieron los estudios ya realizados en 2015, lo que pasa que vino el gobierno liberal de Macri y tiró todo para atrás, ahora se retoma y el 7 de mayo se realiza la audiencia pública pendiente y un mes después, se puede iniciar su licitación”.
El segundo frente de la cuestión Hidrovía, es el Decreto 949, de diciembre 2020, dando facultad al ministro de Transporte, Mario Meoni, de llamar a licitación nacional e internacional. En este caso el avance está ralentizado por las distintas posturas al respecto. Una de ellas hace pie en la soberanía, la otra en la continuidad de las empresas privadas, tal como lo vienen haciendo desde hace 26 años.
¿Qué licita el decreto 949? El dragado, balizamiento, transporte y operación del corredor natural fluvial de más de 3.400 kilómetros, que se extiende a través de los ríos Paraná y Paraguay, a través del cual sale al exterior no sólo la producción de los commodities de Argentina, también la de Bolivia, Brasil, Paraguay. Una especie de autopista de aguas marrones, por la que se paga peaje y por donde alguna vez bajaron las jangadas. “Por esta vía entran más de cinco mil barcos al año, y pasa el 80 por ciento del comercio exterior. Hasta ahora no había ningún tipo de control, con mucho contrabando y evasión. Son millones de dólares que pierde Argentina”, explicó. Y fue por más: “Esto lo tiene que manejar el Estado. Si no está en condiciones, porque las políticas liberales destruyeron las unidades de control, entonces que extiendan un año la concesión hasta que podamos reconstruir la industria naval y podamos manejar esto los argentinos”.
El 26 de abril hay una cumbre en Rosario, sede del Consejo Federal Hidrovía (CFH), del que participan Buenos Aires, Corrientes, Chaco, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe y las áreas nacionales pertinentes. Para Urien, ese será el ámbito para la pregunta de fondo: ¿qué hacemos durante este año, renovar la concesión a la belga Jun de Nul, o repartir y distribuir el trabajo hasta que llegue una nueva licitación? “Hay que ver cómo sigue adelante el gobierno, porque dentro del Frente de Todos, del que formo parte, también hay una discusión, no es totalmente homogéneo”, aseguró.
“Si se exportan 70 mil millones de dólares por año, hay 20 o 30 mil millones que se evaden. Eso necesita recuperar el país para redistribuirlo y salir adelante, por eso esta pelea es fundamental”. Y agregó: “Muchas de las dragas que utiliza la concesionaria son argentinas, como Capitán Nuñez, que se las dio el gobierno de Menem sin cobrarle nada y que nos cobra para dragar el Paraná”. Los trabajadores también son argentinos.
“Las cerealeras manejan el comercio exterior, los puertos, la hidrovía y las navieras, y controlan lo que sale por los puertos privados informando lo que ellos quieren porque el Estado no puede entrar”, describió, y concluyó: “Éste es el momento de comenzar a revertirlo”.
Fuente: El Eslabón
