Y al ver tus costas verdes
en un sin fin perderse,
sentir estoy deseando lo que
sienten tantos,
que tus márgenes habitan.
Río Paraná / Peso Argento
Hay un debate complejo que suena en el río profundo y que a la par repiquetea en la tierra, en un contexto de crisis sanitaria, económica y socioambiental, que define formas de vida, de trabajo, de desarrollo. Para un conjunto de organizaciones y dirigentes, diversos sectores de la población, el decreto oficial que rescata la administración estatal del servicio de dragado, balizamiento y cobro de peaje en la hidrovía “abre oportunidades”, mientras que para actores principales y de reparto del modelo agroexportador, también para la oposición política y mediática al gobierno y sus seguidores, “es un paso en falso del Estado para manotear caja”, sobre un sistema que a su entender sería más eficiente y provechoso si lo manejara el sector privado, como en las últimas tres décadas.
En el nuevo aniversario del Día de la Independencia se encontraron estas miradas contrapuestas arriba de un tema que va mucho más allá de la hidrovía, aunque la cuestión no despierte aún un interés masivo.
El Paraná salpica la agenda pública nacional. Fue protagonista el año pasado, durante la primera ola de la pandemia, a partir de incendios intencionales devastadores en zona de islas y humedales del Delta frente a Rosario. Ante el fin de la concesión privada en el control de su canal navegable, clave del comercio exterior, se debate recuperar su soberanía, tema que, como se señaló, divide aguas a ojo del proyecto de país que se anhela. Y también el Paraná es noticia por su histórica bajante, la más pronunciada en los últimos 50 años, que ensancha sus costas de arena barrosa, con consecuencias socioambientales, sanitarias, productivas, recreativas y hasta culturales.
“Importancia estratégica”
Esta bajante extraordinaria del Paraná, un evento que también encaja entre los efectos adversos del cambio climático, afecta al cauce del río y, en efecto, su red navegable. Del hilo acuoso zigzagueante se empezó a tirar a medida que se vislumbraba el vencimiento de la gestión privada en la principal ruta de comercio fluvial del país, adjudicada al consorcio Hidrovía SA tras ganar la licitación en 1995 durante la ola privatizadora del menemismo, cuando la Reforma del Estado lo extranjerizó todo: vías navegables, puertos, marina mercante, industria naval, entre tantos etcéteras. Esta concesión fue prorrogada varias veces (la última en 2010) y el plazo finalizó el pasado 30 de abril, extendido por sesenta días.
Después de idas y venidas, el Estado resolvió tomar el control operativo por un año de un tramo de la ruta acuática natural Paraná-Paraguay, una de las más importantes del mundo, con casi 3.500 kilómetros de longitud total desde Puerto Cáceres (Brasil) a Nueva Palmira (Uruguay), conformada por los ríos Paraná, Paraguay y Uruguay.
La Administración General de Puertos (AGP) se hace cargo de dirigir y mantener el sistema de señalamiento y tareas de dragado del río para que buques cargueros surquen el lecho marrón entre el kilómetro 1.238 del Paraná, punto denominado Confluencia (Corrientes), hasta la zona de aguas profundas naturales, en el río De la Plata exterior (Montevideo), aunque, se aclara, podrá tercerizar en empresas privadas obras y servicios. Además, cobrará tarifas y peajes por el transporte de mercadería con destino de ultramar, mientras se preparan pliegos licitatorios para una futura concesión, punto que genera rechazo o alivio, según cada posición.
Así reza el decreto 427 publicado en el Boletín Oficial, donde se reconoce que la vía navegable troncal del Paraná “tiene una importancia estratégica para el desarrollo económico de la Argentina”, relacionada, por ejemplo, a los trenes de carga, como los ramales que el Estado puso bajo su órbita semanas atrás, después de la finalización de las concesiones privadas.
Defensa troncal
Diferentes organizaciones y dirigentes sindicales, sociales, políticos y del mundo de la cultura que vienen militando la causa y pidiendo que el gobierno nacional y provincias del litoral fluvial y marítimo tomen el timón de la hidrovía, creen que la iniciativa del gobierno de Alberto Fernández de facultar a la resucitada AGP, aunque temporalmente, para mantener operativo el canal navegable del Paraná “es una buena noticia, un paso adelante que abre oportunidades para avanzar en la discusión más de fondo, sobre intereses nacionales, federalismo y soberanía”.
En este sentido, desde el Foro por la Recuperación del Paraná demandan que definitivamente esa importante ruta de comercio fluvial, por donde circula el 80 por ciento de las exportaciones, quede en manos del Estado. “Existen dragas argentinas en operaciones en la Cuenca del Plata y otras que se pueden reparar y/o construir, ya que tenemos una industria naval, tecnología y personal capacitados. Es inadmisible seguir concesionando lo que el Estado puede realizar, más allá de la nacionalidad de los supuestos nuevos concesionarios”, observaron.
También, sin demasiada prensa, desde estas organizaciones y otras tantas no pierden de vista la cuestión ecológica y de protección de los recursos naturales, con foco en el nivel de dragado que soporta el río y su impacto en el ecosistema, provocando severos daños ambientales, según alertó el Foro en un comunicado divulgado en redes sociales. Se destacó que hay grandes aspectos a tener en cuenta cuando se mapea la hidrovía: tecnológicos y de desarrollo industrial, obras de infraestructura, costos de logística, producción, fabricación y empleo nacional.
“Quienes están en contra de una estatización (del control de la hidrovía) son quienes quieren profundizar el modelo extractivista, que por un lado triplicó la producción y por el otro generó más pobreza entre argentinos y argentinas”, dijo Luciano Orellano, autor del libro La Argentina sangra por las barrancas del río Paraná.
“La empresa belga Jan de Nul (integrante del consorcio Hidrovía) fue subsidiada por el Estado”, recordó Orellano. En declaraciones radiales, el dirigente del Partido Comunista Revolucionario e integrante del Foro por la Recuperación del Paraná resaltó que al DNU que devuelve el control y la administración estatal de la vía navegable “hay que defenderlo porque es el resultado de los reclamos que se vienen planteando”.
“Creo que es momento de hacerse todas las preguntas necesarias para mejorar la iniciativa y despejar dudas –continuó Orellano–, saber cómo se va a cobrar la tarifa y conocer el inventario, y seguir exigiendo la derogación del decreto 949”, del 27 de noviembre del año pasado, que contempla un nuevo llamado a licitación de alcance internacional para la hidrovía.
Orellano, además presidente del Partido del Trabajo y del Pueblo de la provincia de Santa Fe, consideró que “el rechazo de algunos productores, de representantes de la Mesa de Enlace y ejecutivos de grandes cerealeras, más vinculados a la pata del campo de Cambiemos”, es comparable al caso Vicentin. “Salen diferentes sectores a decir que todos somos Jan de Nul, porque creen más eficiente que el dinero que se cobra de peaje en la hidrovía lo administre un privado y no el Estado. Pero no dicen nada cuando organismos del Estado detectaron maniobras de evasión impositiva y contrabando en el sector privado”.
Según Orellano, “la discusión va más allá del dragado y balizamiento, porque no hay que olvidar que tenemos enclaves extranjeros en los puertos (casi todos privados); hay que reconvertir un montón de cosas y estamos lejos de resolver otras cuestiones vinculadas a la soberanía y las riquezas nacionales”, que, a su entender, entran en tensión con la maximización de ganancias que buscan las corporaciones agroexportadoras.
Por su lado, desde el Sindicato de Dragado y Balizamiento que conduce Juan Carlos Schmidt, también secretario general de la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval y de la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte, apoyaron la decisión del gobierno nacional de avanzar en la gestión estatal por un año de la hidrovía, al tiempo que solicitaron “estabilidad de los empleos”.
Ni bien se conoció el decreto 427, la Coordinación Nacional de Trabajadores de la Industria, de la CTA Autónoma, realizó un acto virtual “por la soberanía marítima, fluvial y la industria naval”, que resumió el portal de noticias Canal Abierto. “La decisión del gobierno nacional de avanzar en la construcción del canal Magdalena y de que el Estado tome el control del sistema de navegación del canal troncal del río Paraná son dos pasos sumamente importantes”, dijo Pedro Wasiejko, presidente del astillero Río Santiago. “Tenemos doce meses por delante para debatir y avanzar otras cuestiones que permitan fortalecer nuestra soberanía, nuestro desarrollo y nuestra integración”, agregó el secretario general de la Federación de Trabajadores de la Energía, Industria, Servicio y Afines.
Silvia Martínez, presidenta de la Cámara de la Industria Naval Argentina, sostuvo: “Soberanía implica defensa de la industria nacional, de los puestos de trabajo. Estamos en un momento en el que el país nos necesita en la defensa de los intereses argentinos en la hidrovía y recuperación de la bandera argentina en el transporte fluvial”.
Otro de los oradores en el encuentro virtual fue Carlos del Frade, periodista, escritor y diputado de la provincia de Santa Fe por el Frente Social y Popular: “Tenemos que ir por más. Este decreto va a significar quedarnos con una pequeña parte. Hoy discutimos quién se queda con las riquezas que pasan por el Paraná. Lo necesitamos todos. Para una definitiva independencia, vamos por la soberanía del Paraná. La extranjerización de la riqueza es inversamente proporcional a la pobreza que tenemos en nuestro país”.
Privadamente
Desde la otra orilla, donde se mantiene intacto el manejo de un negocio millonario, capitaneado por grandes empresas multinacionales, nucleadas en el Centro de Exportadores de Cereales, la Cámara de la Industria Aceitera, el Consejo Agroindustrial, la Bolsa de Comercio de Rosario, se oponen a una mayor presencia y control del Estado en la hidrovía y en el complejo agroexportador en general, como ya sucedió con la fallida expropiación de la empresa Vicentin pese a su monumental estafa al banco Nación o con las medidas regulatorias oficiales en el comercio exterior de carne y maíz.
La mayor parte de las ventas al exterior que sale de terminales portuarias privadas, instaladas a la vera del Paraná en la zona del Gran Rosario, tienen que ver con las commodities, con el polo agroindustrial, alto generador de divisas. De ahí la gran presión que ejercen las compañías agroexportadoras.
Desde la Cámara de Puertos Privados Comerciales mostraron “preocupación” frente a la decisión estatal de administrar la hidrovía, opinaron que el Estado “no tiene la infraestructura necesaria para el dragado” y recordaron que “antes de la privatización, en 1995, (al dragado) lo hacía el Estado mal y sin recursos, por eso no es necesario la intervención en el cobro del peaje de parte del Estado porque ya tiene todas las herramientas necesarias para el control”.
“Si ponemos al Estado a hacer lo que no sabe, claramente el río se va a deteriorar y la competitividad se va a destruir. Sería como volver a tener un camino de tierra”, comparó Luis Zubizarreta, presidente de la Cámara de Puertos. En declaraciones reproducidas por diferentes sitios especializados en noticias rurales, el ejecutivo amplió: “El Estado no lo puede hacer, no tiene las condiciones, no tiene los equipos; forzosamente tendrá que contratar a alguien para que lo haga, alguien que sepa”.
Zubizarreta, director institucional regional de la compañía cerealera Louis Dreyfus, imaginó que una estatización definitiva de la hidrovía “podría ser un golpe de gracia para la competitividad de las exportaciones e implicaría poner en riesgo el mayor ingreso de divisas con que cuenta la economía del país”.
Desde la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), en tanto, advirtieron que “para que Argentina siga siendo líder en exportación de granos y derivados es necesario garantizar obras que sólo empresas privadas pueden hacer”. En un video donde llama a “construir la hidrovía que la Argentina necesita”, la centenaria institución emplazada en la esquina céntrica de Córdoba y Corrientes reclamó una nueva licitación para la concesión de la hidrovía.
En el video, la BCR indicó que “el Estado, a través de la Aduana, Afip y Prefectura, tiene pleno control de la navegación y la mercadería transportada” por la hidrovía. Para la entidad que preside Daniel Nasini, “el servicio de dragado no tiene nada que ver con el control de las exportaciones realizadas a través de puertos fluviales”.
Además, se insistió en que “existen muy pocas empresas en el mundo capaces de brindar el servicio de dragado de un río como el Paraná y que el costo del servicio es solventado en su totalidad por el sector privado, sin requerir aportes del Estado, a través del peaje que soportan los buques de transporte”.
La BCR prefiere que el cobro del peaje a las embarcaciones que navegan la hidrovía, abonado por las empresas exportadoras, quede en manos privadas, porque “es fundamental que estos fondos sean percibidos por quien lleve adelante estas obras para evitar demoras en la liquidación y asegurar la ejecución de los trabajos en tiempo y forma”.
Soberanamente
El rechazo visceral a la intervención del Estado en la vía navegable del río Paraná se coló entre las difusas proclamas soltadas en el acto ruralista-opositor del 9 de Julio en San Nicolás.
En contraste a las “agroexportadoras extranjeras, la Mesa de Enlace, los dueños de la tierra y los grandes medios que ponen el grito en el cielo”, la caravana por la soberanía desde el Monumento a la Bandera hasta el puente Rosario-Victoria convocada en la fecha patria por el Foro por la recuperación del Paraná celebró la vuelta de la administración estatal, se pidió derogar el decreto que mantiene el llamado a licitación para dentro de un año y se objetó: “No quieren el control del Estado para seguir defraudando a la Argentina”.
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