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De pronto el sistema logístico de navegación vernácula, apareció en la agenda del verano que no escatima en noticias de playas. Estas también son aguas, pero de cabotaje, por donde salen y entran las mercancías en circuitos de insumos o financieros, acunadas en tramos fluviales o marítimos que fungen de llaves estratégicas, con poca prensa y operatividad naturalizada. Desde 1992 a la fecha, esos escenarios con el marbete de Hidrovía SA, están concesionados a empresas internacionales o mixtas, priorizando intereses y pugnando por la libre navegabilidad, un sello de agua de los principios liberales, valga el juego de palabras. Quizás deberíamos volver a los libros de historia y repasar la Vuelta de Obligado, por lo pronto, en esta edición de el eslabón cerramos la saga de tres notas sobre soberanía, con un tema estratégico: incorporar el canal Magdalena a los intereses del país.

¿Por qué su importancia? Porque sin el canal Magdalena no habrá soberanía logística, dicen casi a coro los expertos que vienen remando el tema desde hace décadas. Su contexto es la Cuenca del Plata, un territorio cuyas aguas comparten confluencia al escurrir hacia al mar. En este caso la cuenca está formada por los sistemas hídricos del Paraná, Paraguay, Uruguay y Río de la Plata; se trata de un territorio compartido por cinco países que deben consensuar su manejo. Es la puerta de entrada y salida al mundo para exportar e importar y esto por supuesto, seduce a muchos.

Producción de soberanía

En ese contexto, hay un canal que se conoce desde el siglo XVI, sobre el cual Argentina tiene jurisdicción plena, es el Magdalena y en vistas a finalizar en abril la concesión a Hidrovía SA, se reflota el interés sobre el mismo, ya que permitiría recuperar la carga de cereales y oleaginosas en puertos argentinos y facilitaría la conexión del Paraná con la costa argentina del Atlántico Sur. Un doble, si fuera básquet. El intento más cercano fue a fines de 2014, cuando la presidencia de Cristina Fernández de Kirchner, licitó su apertura con 53 kilómetros y un presupuesto de 300 millones de dólares, para el flujo del 75 por ciento del comercio argentino sin pasar por Uruguay.

El gobierno de la alianza Cambiemos desactivó la medida y hoy se sigue usando el canal Punta Indio hacia Montevideo, que oficia como puerto de aguas profundas para el comercio de la Cuenca del Plata. Más que el parpadeo de las luces a lo lejos que adivina Gardel en su famoso tango, es fácil advertir los miles de dólares que el país pierde en esto. ¿Hay una alternativa? Claro vuelven a cantar los expertos a coro: el proyecto del canal de Magdalena que constituye una salida directa al Océano, está terminado, incluida su factibilidad económica, y permitiría no depender del puerto de Montevideo, al cual hoy está atada la Argentina por el calado de los buques. Justamente la necesidad de dragado del Canal, implicaría una cifra muy por debajo de lo que hoy se pierde.

Las aguas bajan turbias

Ceder soberanía sin ponerse colorados

“Estamos a días de terminar una historia que avergüenza a cualquiera que haya gritado un gol de Maradona, termina por fin la Concesión del Siglo. Hace más de 25 años el Estado Nacional en un arranque liberal que le duró más de una década le cedió la red troncal a una empresa en formación (sic) que se quedaba con todos los elementos para hacer dragado que poseía el país”, escribió el Técnico Superior en Administración Portuaria (UTN), César Briatore, que además integra la Comisión directiva en Sindicato de la Actividad Naval Mar del Plata, en su imperdible página web faltaunpeso.com. Además señaló que “le facilitaron las cosas a tal punto que se autofinanciaron cobrando peaje como si fuesen una autoridad pública pero para mejor de males, cobraron cada metro dragado mucho más caro que lo que se cobra en otros países. ¿Sorprendidos? Esa es la historia de Hidrovía SA contada en solo dos oraciones”.

En diálogo con El Eslabón, Briatore fue categórico: desde la desembocadura del Río de la Plata hacia el sur, no tenemos una línea marítima que permita buques de gran calado, pero además no tenemos en todos los puertos la infraestructura necesaria para este tipo de buques. “Está faltando una línea de cabotaje que vaya y venga, por la costa argentina tocando todos los puertos para que no sólo traiga las mercaderías de las economías regionales, sino que además de eso, les haga llegar las materias primas importadas, todo esto hoy día va por camiones”, describió.

“Para que esta línea funcione, el canal Magdalena es imprescindible porque sino, no se puede hacer”, enfatizó. Y dijo que esa traza se conoce desde el siglo XVI y que en la última etapa del Ministerio de Transporte, a cargo de Florencio Randazzo, antes de que pase la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables a la órbita de Economía, que fue una gran discusión y puja política, incluía las obras de la recuperación de la navegabilidad para buques de gran calado de éste canal. “Hoy por hoy es navegable pero no para los buques que permitan los costos que estamos buscando, para lo que necesitamos puertos y canales con mayor calado”, comentó.

Según Briatore, en la actualidad, toda la producción que viene bajando por las aguas va hacia los grandes mercados, por eso es natural que prioricen el canal Punta Indio, porque va a un puerto que está más directo hacia los mercados internacionales y que está en manos de Uruguay. “Vio esa oportunidad antes que nosotros, invirtió en puertos y dragaron para permitir buques de gran porte, además en Uruguay hay otras condiciones fiscales que hace que el comercio internacional sea más factible”, dice. Y no pasó por la alto la ambigüedad que significó haber anunciado en agosto que se iba a cogobernar la hidrovía, entre Estado y provincias, en un gesto federal y a los tres meses sacar el Decreto 949, que llama a licitación pública (Ley 17.520 De Peajes), dando justamente los peajes que es una atribución propia del Estado a un privado internacional, porque no tenemos la capacidad para hacer la obra de dragado del Magdalena.

“Estamos tomando malas decisiones”, dijo. Las contrarias a la propuesta de la Mesa de Trabajo Recuperación Nacional, desde donde se propone la creación de la Empresa Nacional de Dragado y Balizamiento (ENADRAG) “para dejar de importar servicios de ese tipo y recuperar así los fondos recaudados por peaje que corresponde a los argentinos”, planteó. Esto permitiría eliminar los peajes percibidos por privados y financiar construcciones en astilleros nacionales.

Además relató que cuando el presidente Alberto Fernández anunció la creación de la Sociedad del Estado, para cogobernar con las provincias, “agarré lo que tenía para festejar y descorché y estuve tres meses festejando hasta que llegó el Decreto 949, porque yo lo voté para eso como el 48 por ciento de la población, que votó a un Frente por más que tuviera diferencias, porque necesitaba contrarrestar la oleada liberal de Macri”, relató. Y dijo que con el rumbo del Decreto cuestionado, “estamos repitiendo las políticas de (Carlos) Menem y (Domingo) Cavallo, o sea es muy contradictorio, muy complejo”.

“Soberanía no es navegar por nuestras aguas mientras tenemos que sacar dólares de otros lados para pagar los servicios de una empresa transnacional. Soberanía es otra cosa, es cuidar los intereses de los que viven en este país sin andar mendigando que nos ayuden a hacer lo que debemos”, enfatizó.

Fuente: El Eslabón

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