De pronto el río Paraná entró en la agenda estival de los argentinos, como si el zarandeo biológico y económico, virus y deuda mediante, no hubiese sido suficiente. Lejos del bucólico flotar de las canoas o de las penurias de los jangaderos, como cantan los poetas, el curso de agua que nace en Brasil y desemboca en el Río de la Plata, es un resorte comercial por donde salen al mundo las commodities de los países que atraviesa. Claro que flotar no es gratis y, desde 1995, ese negocio está en manos de Hidrovía SA, una UTE argentina belga, cuya concesión vence el próximo 30 de abril. ¿Conservarán la llave o el Estado recuperará soberanía sobre el portal de salida de la riqueza vernácula?
La dimensión del interrogante está en relación directa a lo que está en juego. Recuperar la soberanía de las aguas marrones de Fandermole y fecundar para el país las cargas de las bodegas siempre pletóricas de barcazas y buques de gran calado en los distintos tramos del trayecto entre los puertos fluviales y el mar. La discusión también incluye a una de sus vías, el Canal Magdalena, que será tema de una segunda entrega en esta saga de soberanía nacional que viene brindando El Eslabón, y que comenzó con la historia del astillero Río Santiago.
“Por el río Paraná baja la plata de la Argentina”, define el abogado Sebastián Spiller desde la Federación Aceitera; y entre lo que baja con el río, la soja encabeza la lista. Y dijo que basta con sólo imaginar la cifra de muchos ceros que quedaría en el país con la mitad de lo “declarado” que por allí circule para entender su importancia. “Hace tiempo estamos perdiendo terreno en soberanía, en agosto se intentó revertir esto con el anuncio nacional de un Consejo Federal, en el marco de la creación de la Administradora Federal Hidrovía Sociedad del Estado. Pero el 26 de noviembre, también desde la Nación, salió el decreto 949 cuya resolución parece contradecir el anuncio de tres meses atrás”, comentó. La fecha se indica porque fue el día del velorio de Diego Maradona y no son pocos quienes dicen que la noticia se escurrió en la conmoción que causó su partida.
El decreto 949/2020, delega al Ministerio de Transporte, a cargo de Mario Meoni, el llamado y adjudicación de la licitación pública nacional e internacional para la modernización, dragado, ampliación, operación y mantenimiento de la citada Vía Navegable Troncal. Es decir, lo que se había proyectado como función para la Administradora Federal creada en agosto. Un centro a los actuales concesionarios Hidrovía SA, cuyas expectativas se habían ensombrecido ante el anuncio de que el Estado entraría a tallar en la salida de la mercancía por sus vías fluviales y marítimas.
Contradicción y cimbronazo
La contradicción produjo un cimbronazo de proporciones que no pocos medios prefirieron ignorar, o no dimensionar. Uno de los portavoces de la inconsistencia, por decirlo en clave menor, fue el senador nacional por Buenos Aires, Jorge Taiana, al ingresar un pedido de informes sobre el desajuste resolutivo, que hizo más ruido que el salto de agua de una cascada. El legislador pidió detalles “sobre las razones por las cuales se desestimó la creación de la Administradora Federal Hidrovía Sociedad del Estado, dado que hemos tomado conocimiento de declaraciones públicas de representantes de las empresas exportadoras, manifestando su oposición a la creación de esa empresa estatal”. Un mandoblazo de proporciones. Con un anexo: que también se informe sobre la construcción del Canal Magadalena, salida directa al mar.
A esa altura de los acontecimientos el oleaje era profundo: se pedía un informe o definición sobre el plan del Ejecutivo para el manejo de la Hidrovía. Para Spiller, el Ministerio de Meoni mostró cintura política con dos resoluciones con evidente carácter ad hoc, frente a las críticas que suscitaron el llamado a licitación desconociendo la flamante creación de la Administradora Federal Hidrovía Sociedad del Estado.
“La Resolución N°21, establece la reserva de carga que aplica a los buques de bandera nacional, asegurando que transporten una parte de la carga, en igualdad de trato de las navieras locales frente al Paraguay”, explicó. Y dijo que las barcazas que hoy circulan son del país del arpa y el ñanduti, frente a un mínimo porcentaje de barcazas argentinas. Y ligó el hecho a la experiencia neoliberal de la década de 1990, cuando los astilleros locales dejaron de producir embarcaciones mercantes. La contracara fue el auge de los astilleros paraguayos.
“El decreto es muy lindo pero prácticamente no hay barcazas nacionales, así que más bien representa un gatopardismo, porque ante esto los granos van a seguir saliendo con barcazas paraguayas”, enfatizó. “La Resolución N° 23, no deja de ser menos llamativa, ya que convoca al primer encuentro del Consejo Federal de la Hidrovía, nacido junto a la Administradora Federal Hidrovía Sociedad del Estado”, al que otorgó un par de facultades más”, explicó. Cabe aclarar, no vinculantes.
La reunión se realizará en Rosario, el 22 de febrero, y promete potencia. Participarán los actores involucrados en temas públicos y privados. “Hay que recuperar el Paraná para el pueblo argentino. Debemos recuperar los puertos para las familias argentinas, convocamos a las asambleas populares y audiencias públicas para que las riquezas argentinas no queden en manos extranjeras”, escribió por su parte el diputado santafesino Carlos Del Frade en las redes. Y no pasó por alto el mes: el mismo en que se izó por primera vez la bandera en las barrancas, justamente, del Paraná.
Desde las redes, la socióloga Alcira Argumedo, también viene dando batallas sobre el tema. “El informe del senador Taiana demuestra con tal contundencia las ventajas para Argentina del Canal Magdalena (salida alternativa al puerto de Montevideo), que continuar con la salida al mar de la Hidrovía, por Uruguay, despierta serias sospechas”, escribió, y pidió un consulta popular sobre el asunto. Además fue al hueso: “La productividad de la soja en Paraguay es un milagro o es la evidencia de que deben controlarse la Hidrovía y caminos alternativos de nuestro país”.
Hidrovía SA
Para Spiller, llamarle hidrovía al Paraná es naturalizar una marca comercial, ya que ese es el nombre de la Unión Transitoria de Empresas (UTE), que se conformó en 1995, para la explotación de ese curso de agua, entre la poderosa empresa de dragado belga Jan De Nul y el Grupo Emepa, liderado por el radical Gabriel Romero. No son pocos los memoriosos que encuentran la génesis de la UTE en el Pacto de Olivos y la extensión de la concesión, a través de un cuarto de siglo, acumula objeciones bravas e incluyó una “confesión” por parte de Romero, en la llamada causa de los Cuadernos.
El Concejo Federal, órgano de carácter consultivo, se creó a fines de agosto pasado y está integrado por el Estado Nacional, en un 51 por ciento, y las provincias de Santa Fe, que será su sede, Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa y Misiones. Su primera reunión será el 22 de febrero y las aguas bajan en remolino. Está en juego nada más y nada menos que la llave de la puerta por donde sale la producción primaria del país, esa en la que ponen tanto énfasis en considerar el perfil productivo de la Patria.
Fuente: El Eslabón
