Un país es soberano no sólo por lo que forjó en los albores de su historia, sino por los espacios que logre en la geopolítica. Allí tallan varios resortes y la producción es uno de ellos. En su versión industria pesada, 45 años atrás, siete astilleros ponían sobre aguas internacionales buques de miles de toneladas y de calidad certificada. Pero hoy sólo queda en pie el Río Santiago, los demás casi todos cerraron, debilitados por la dictadura y agobiados por el gobierno de Carlos Menem, ambos contextos que escurrieron la soberanía en los diseños de la economía.
La vida laboral del ingeniero Angel Cadelli, coincide con ese devenir. Ingresó al Río Santiago a los 23 años como peón industrial, se convirtió en profesional y llegó a ser su vicepresidente; sus cuarenta años de trabajo en el astillero guardan la memoria reciente de la lucha por la industria pesada de cuño local y mantuvieron de pie la consigna: que vuelvan a surcar los mares del mundo, naves de gran porte construidas en Argentina. En la actualidad, participa del proyecto aún en estado parlamentario desde el 2002: Empresa Líneas Marítimas Argentinas (ELMA) Siglo XXI, Recuperar la Reservas de Carga y Fondo de Desarrollo de la Industria Naval.
“Soy un trabajador”, se presenta Cadelli, que comenzó a los 13 años trabajando en la calle. “Todos trabajos en negro, trabajaba como adulto pero me pagaban como menor o ni me pagaban”. La odisea terminó a los 23, cuando ingresó al astillero Río Santiago, ubicado a orillas del río homónimo, en Ensenada, provincia de Buenos Aires, y que Perón creó en 1948. Y que conoció su esplendor en esa década, con 8.000 trabajadores en doble turno. Los modelos económicos torcieron su rumbo, en 2008, sólo quedaban 2.700. Una escuela técnica propia, da una idea de la envergadura del lugar.
“El astillero Río Santiago es una creación de Juan Domingo Perón, como emergente que surge en el gobierno militar que él integraba cuando termina la Segunda Guerra Mundial (1939-1945)”, evocó. Y dijo que mientras duró la conflagración, Perón coincidía con Edelmiro Farrel y Pedro Ramírez en que la Argentina tenía que desarrollarse con sustitución de importaciones, algo muy difundido.
“Lo que no es tan conocido fueron las diferencias que hubo entre los tres cuando termina la conflagración”, relata. Y no pasa por alto que la Guerra significó para Estados Unidos un negocio excelente, vendiendo tanques, aviones, submarinos, buques a todo el mundo. Finalizado el conflicto bélico ¿qué destino tendría esa capacidad productiva a la que habían incorporado a la mujer? Según Cadelli, el atajo que encontró el país del norte, fue obstaculizar la recuperación de los perdedores, bloqueando con productos manufacturados en Estados Unidos a quienes aspiraban a desarrollarse industrialmente.
“Así planteada la geopolítica norteamericana de obstaculización del desarrollo industrial de los países centrales que fueron actores en la guerra, como también de los periféricos, para poder elevar su propia producción, entonces viene la inundación de heladeras, automóviles y cuanto producto manufacturado que se nos ocurra, es decir fue la industria de armamentos que se reconvirtió a la producción civil”, explicó. Y dijo que “ese fue el contexto de la discusión de Farrel y Ramírez con Perón, quien les dice que si querían plegarse a la geopolítica norteamericana, me presentaré a elecciones, ambos advierten el poder que había acumulado Perón desde la Secretaría de Trabajo, y lo ponen preso en la Isla Martín García”, relató sobre la génesis de lo que fue el proyecto industrialista para la Argentina.
Según Cadelli, con el 17 de octubre se produce el vuelco hacia la industrialización del país y la derrota de quienes querían adscribir a la geopolítica norteamericana. Con un nuevo escenario a favor de los intereses locales se puso en marcha un vigoroso proyecto que incluyó creaciones como Somisa (1947), nacionalización de los ferrocarriles, Comisión Nacional de Energía Atómica (1950) entre otras. Y la joya de la industria pesada, Astillero Río Santiago, “emergente de aquella confrontación geopolítica entre el patriota Perón, el embajador norteamericano Spruille Braden y la tropa cipaya con Farrel y Ramírez”.
El esplendor
La construcción de Río Santiago se realizó piloteando y rellenando terrenos inundables con un trabajo de ingeniería civil de altísima calidad, comenta Cadelli, teniendo como referente, en cuanto a estructura edilicia, al modelo industrial alemán. Una vez sólido y de pie, comenzó la construcción de buques de guerra y mercantes. “Lo que hace Perón es tomar un proyecto de la Armada del 1935, y lo traslada al astillero, desde siempre la calidad de la mano de obra fue la máxima posible en el mundo, fabricando buques de guerra con especificaciones de la Organización del Atlántico Norte”, enfatizó.
“De esa exigencia para abajo, se podía fabricar buques mercantes u otro tipo de exigencia como motores diesel y turbinas hidráulicas a modo de ejemplo”, explicó para dimensionar la envergadura de los trabajos que realizó el astillero y que incluyó bienes de capital, como componentes nucleares según las normas de la Asociación Internacional de Energía Atómica, para la Atucha II, Comisión Nacional de Energía Atómica (Conea), el Centro Atómico Constituyente y Embalse Río Tercero, a quienes proveyeron elementos de la máxima calificación industrial.
“Fabricamos con tecnología inglesa la fragata Santísima Trinidad, con la que se recuperaron las Malvinas en 1982, además del buque Cabo San Antonio con tecnología norteamericana, entre otros. Somos buenos de verdad, no es un chiste”, enfatizó el portavoz del ideario de industrialización del país.
El declive
Cuándo y por qué comienza a declinar un proyecto de fuste como el Río Santiago. El interrogante roza la irracionalidad de haber hecho perder potencia y presencia a un bien de la industria local como el astillero. “El declive comienza con el proceso militar, obediente a Estados Unidos en la versión de fines del siglo XX, de lo que había sido la política de Farrell, Ramírez y Braden. Comienza a perder actividad e integración nacional, con la política peronista fabricábamos el 75 por ciento del motor de cada buque y además todos los motores de todos los barcos que se hacían en la Argentina, lo que representa muchísimo trabajo y dinero. Cuando termina el proceso militar, habíamos retrocedido al 30 por ciento”, describió.
“Al volver la democracia hay un conflicto sordo oculto, Estados Unidos declara la guerra a la industria naval argentina, a Fabricaciones Militares, a la Comisión Nacional de Energía Atómica, a la Aerolínea, es decir, a toda propiedad estatal grande. A partir de ese momento, vimos bloqueada la continuidad de la fabricación de buques militares”, explicó.
En la actualidad, el astillero “está mal porque de la misma forma que bloquearon la continuidad de buques militares están tratando de extinguir la continuidad de buques mercantes”, comentó, y recordó que la gestión de Menem fue nefasta para la industria naval, sólo quedó en pie el Rio Santiago. “Desesperado y librado a su propia iniciativa, el astillero logró terminar un buque para Trans Ona, peleando a brazo partido. Después conseguimos un cliente internacional para cinco buques y también conseguimos los dos buques para Venezuela, el Eva Perón y el Juana Azurduy, pero ahí nuevamente el imperio norteamericano se nos echa encima en un doble daño, paralizándolos”, enfatizó. Y dijo que en la actualidad “se está trabajando poco y nada”. El declive reseñado está en relación directa con la pérdida de la soberanía que se gestan las manos argentinas.
Fuente: El Eslabón
