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Un proyecto de ley propone crear una empresa de dragado estatal para operar el comercio exterior a través de vías fluviales y marítimas. Lo impulsa la Mesa de Trabajo por la Recuperación Nacional que lo considera llave estratégica para el desarrollo.

“La Argentina tiene una oportunidad histórica para volver a administrar sus vías navegables, impulsar su industria naval y recuperar el control del tráfico del comercio exterior”. Así presentó la Mesa de Trabajo por la Recuperación Nacional, al proyecto de ley para la creación de la Empresa Nacional de Dragado Sociedad del Estado (Enadrag SE). La iniciativa ya está a disposición de un centenar de bancas del Congreso para que la incluyan en la agenda legislativa 2021. La propuesta pasa en limpio uno de los titulares que calentaron el verano: la polémica por la denominada Hidrovía.

Las noticias del estío dieron cuenta del inminente final de la licitación, del actual sistema del tráfico comercial de las vías navegables del país, que a través de la marca Hidrovía realizan la empresa belga Jan De Nul y el Grupo Emepa. Lo llamativo es que esta licitación, que vence el próximo 30 de abril y que se renovó varias veces desde 1992 hasta con implicancia judicial, ahora tomó estado público. El pasado 22 de febrero hubo una cumbre no vinculante en Rosario para hablar sobre el tema. Claro que anterior a esto hubo planteos para revertirla, pero nunca fueron atendidos.

¿Qué sucedió ahora? La naturalización cristalizada durante años de que los argentinos no son capaces de operar esa logística se está resquebrajando. Otro contexto, otras expectativas, otros desafíos. En síntesis viejas pasiones y nuevas estrategias por las causas nacionales y su correlato explícito: soberanía.

Entre quienes encauzan estos nuevos aires está la Mesa de Trabajo por la Recuperación Nacional, una organización no gubernamental. “Es un espacio que no tiene apoyo institucional, formada por gente de diferentes partidos y agrupaciones, lo que tratamos de hacer es impulsar una opción que salga de esta matriz liberal, falsamente promocionada en los años 1990, y que arrancó en la Dictadura Militar, en un proceso de sometimiento de todo tipo del país, batalla cultural que trataba de convencer que lo nuestro no valía”, explicó César Briatore, técnico superior en administración portuaria por la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) y que además integra la comisión directiva en el Sindicato de la Actividad Naval Mar del Plata.

“Así fue como entraron empresas multinacionales a prestar servicios que podemos prestar nosotros”, enfatizó. Esto mismo, es lo que ahora se plantea con el proyecto de ley Enadrag SE. La finalización de la actual licitación y su correlato, el decreto N° 949 –que el año pasado dispuso el Ministerio de Transporte de la Nación–, catalizaron la histórica discusión. El tema es complejo y desmontarlo es como desactivar un mecanismo demasiado encastrado, algo que no pasaría desapercibido en la geopolítica, que suele ser más poderosa y fáctica que los ideales.

Cuño local

“Lo que se intenta hacer con el decreto 949, es habilitar a que se renueve la licitación por la Hidrovía, pero además de eso, que se encare cualquier tipo de otra obra de dragado que haga falta, incluso el canal Magdalena”, comentó Briatore.

Así definido el escenario está abierto para que pueda tallar el cambio por el que se viene luchando, el dragado en manos de argentinos, tal como propone el proyecto que impulsa la Mesa de Trabajo por la Recuperación Nacional. El texto, que ya lo tienen en sus manos unos 160 legisladores y espera por un tratamiento formal en el Congreso, trata de la creación de una Sociedad del Estado que se ocupe del dragado y balizamiento.

Para Briatore, operar esta logística es vital para el país. “Por acá pasa la producción agroindustrial, el control del comercio exterior y esa cuota de batalla cultural porque algunos medios, que alzan la voz de los centros de poder, que aún dicen que el Estado ha sido mal dragador y eso es un error”, detalló. Y puso varios botones de muestra: los trabajadores que realizan esa operación a bordo de las dragadoras belgas, son argentinos.

“Los ingenieros a cargo de las obras son quienes estiman cuántos metros cúbicos de barro hay que mover y a dónde, la circulación de los jefes de máquinas, los baqueanos, son todos argentinos, lo único que hay que hacer es proveerlos de los elementos para hacerlo por nuestra cuenta, con una empresa del Estado”, reseñó.

¿Por qué? Porque las sociedades anónimas tienen la debilidad de incorporar acciones de capital de todo tipo y se puede perder el control, en cambio en una sociedad del Estado hay auditorías y controles permanentes. Y agregó que Enadrag SE, contempla la participación de las provincias y de los trabajadores.

Si los recursos humanos están en perfectas condiciones para esta logística ¿qué sucede con las disponibilidades técnicas?

“La mejor draga del Estado es la 256 C, que está operativa y que hoy la tiene Jan De Nul. Afectadas a la Hidrovía sólo hay tres dragas, de modo que nos faltaría muy poco para hacer un dragado efectivo por nuestra cuenta”, relató.

La idea no parece desatinada teniendo en cuenta la amortización, ya que el peaje, por tonelada transportada, rinde unos 250 millones de dólares al año y la inversión vernácula necesaria para hacerse cargo de la logística, sería inferior a cien millones. “La viabilidad económica está asegurada”, dijo y aclaró que en caso de concretarse, sería la Administración General de Ingresos Públicos la encargada de cobrar el peaje.

“Esto es un dato importante a tener en cuenta porque no sólo se podría financiar Enadrag sino que hasta quedaría un remanente en las arcas públicas para aplicar a lo que necesite”, comentó. En la actualidad el peaje fue cedido a las empresas prestatarias a cambio del servicio, por el que pagan una pequeña prima del 1 por ciento.

“Si se recupera el servicio se recupera el peaje”, subrayó. Y demás hay una inconsistencia insoslayable: “Como no hay suficiente calado, los buques para retirar mercadería del Gran Rosario y el Paraná, tienen que salir media carga para terminar de completar en Bahía Blanca, con todo lo que implica en tiempo y costo y la evidencia de que no hay un buen dragado y que resulta caro con respecto a otras partes del mundo” (Ver gráfico).

¿Cómo sale la producción a través de las vías fluviales en otros países? A modo de ejemplo, Briatore señaló que en Estados Unidos, es el Ejército quien organiza y fiscaliza la tarea en asociación con empresas privadas. “Ellos lo interpretan como una cuestión estratégica, en cambio acá se escucha que en esto no está en juego la cuestión de la soberanía, la verdad que acá tenemos una concepción muy extraña”, comentó.

Para Briatore, desgajada de intereses fácticos, la cuestión es sencilla; hay un servicio que es necesario, del que dependen las exportaciones, que hoy por hoy es caro y que no se está haciendo con efectividad.

“Hay dos modelos para hacerlo, volver a licitar como se viene haciendo desde los años 1990, o volver al esquema anterior que implica ocuparse como se hacía desde 1903, en su momento con el Ministerio de Obras Públicas, para sacar el barro”. Al respecto aportó un dato poco conocido: el sedimento que se saca en el dragado tiene un valor económico. “En la actualidad esa arena se está vendiendo a Vaca Muerta para hacer fracking, hoy por hoy explotado por un privado extranjero”.

Así descripto el proyecto Enadrag SE, parecería no tener detractores. ¿Quiénes lo objetan? Los conocidos de siempre a la hora de acumulación, concentradores de granos y agroexportadores, entre otros. Lo contrario también existe, hay quienes lo avalan dentro del Gobierno.

Hasta ahora la licitación internacional anunciada desde Transporte de la Nación, sigue vigente.

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