César Briatore, técnico superior en Administración Portuaria, asegura que la Argentina tiene todo lo necesario para hacerse cargo de la administración de la cuenca del Paraná.
“Los que alguna vez participamos de la construcción de un buque vemos los problemas argentinos con otros ojos. Cuando podés captar día tras día lo que es una platea vacía, llegar un camión de chapas, sacar lotes del pantógrafo, nivelar una quilla, presentar la roda, soldar las varengas y forrar el casco, todo en tu cabeza cambia. Y entendés que nada es imposible”. Junto al muelle de Mar del Plata, mientras el sol comienza a estrenar el día, César Briatore sueña despierto para que vuelvan los días en que los astilleros se vestían de fiesta, el champagne pegaba sobre la proa y “la obra se despega y empieza a moverse lentamente rumbo a la orilla con la respiración contenida de todo el lugar. Rompen los aplausos y empieza otra historia”.
Con eso sueña y por eso está dando la batalla. Es técnico superior en Administración Portuaria, obrero en la industria naval, miembro del Sindicato de la Actividad Naval, justicialista y autor del libro Economía a la Criolla. Así se presenta en su blog Falta un Pe$o, desde donde impulsa la recuperación de la soberanía sobre los cursos de agua, de la construcción de buques y del control del comercio que va hacia las aguas profundas de ultramar, generando cifras de muchos ceros.
¿Por qué sueña? Porque “lo peor, lo más grave, es intentar enterrar en el olvido ese saber, la certeza de poder lograrlo y convencer a otros que somos limitados, que somos inútiles y que si no vienen de afuera es imposible hacerlo”, explica a El Eslabón, en el marco de una pregunta más amplia: en qué situación está el tema que se planteó con el fin de la concesión que durante 25 años dejó el comercio fluvial en manos privadas.
El pasado mes de abril venció la concesión por dragado y balizamiento del río Paraná, que desde 1995 está a cargo de la UTE Hidrovía SA, que integran la belga Jan de Nul y la argentina Emepa. Durante ese cuarto de siglo, la concesión se renovó de manera automática y el tema nunca se instaló en la agenda mediática. Pero en esta ocasión las cosas cambiaron. La cuestión logró instalarse. Cientos de titulares, debates por zoom y hasta la creación de un Consejo Federal Hidrovía. Tanta acción reflotó el objetivo que se venía escamoteando: recuperar los trabajos de dragado y balizamiento y el control del comercio exterior vía fluvial.
¿En qué punto está hoy el tema, cuán lejos o cerca se está del objetivo que ganó un lugar en la agenda pública? Briatore, que además integra la Mesa de Trabajo por la Recuperación Nacional, describió el cuadro de situación. “Lo más importante es que el tema tomó estado público, con la movilización de organizaciones sociales, políticas y sindicales, no hay medio que no haya hablado de esto”. Y dijo que también se logró avanzar desde lo político cuando el Senado aprobó, y giró a Diputados, un proyecto de ley que crea la Comisión Bicameral de Seguimiento, Control de la Licitación y Funcionamiento de la llamada Hidrovía, Paraná-Paraguay y del sistema de navegación troncal con jurisdicción en la República Argentina.
“Es un avance que el Estado diga que quiere tener el control. En una entrevista, el presidente Alberto Fernández dijo que también le interesaba recuperar el peaje, entonces hemos logrado dos de tres, ahora falta la tercera pata, hacer de mano propia los trabajos de dragado, con dragas construidas en el país, con mano de obra de trabajadores argentinos, sin necesidad de que lo lleve adelante una empresa extranjera”, explicó.
Los alcances de la ley, a consideración de Diputados, establece que el Estado “tenga el control sobre lo que se realiza, y esto empuja a que el Presidente diga también vamos por el peaje. La ley fue la gran medida política que impulsó cambios en la bajada de línea oficial, aunque el Ejecutivo sigue insistiendo en que habrá una licitación, repite esa palabra una y otra vez”, comentó. Pero no pasó por alto el peso de las líneas de fuerza que están en tensión: como el apoyo popular que se están sumando, el estado público que tomó el tema, la presión en el Senado para que haya control y la oportunidad desde el punto de vista económico y financiero que significa en este contexto regresivo, hacerse cargo del peaje, que sostienen los servicios pero además tienen una alta rentabilidad empresaria. “En este contexto de economía dañada en el país, es muy importante. Es superior a los 300 millones de dólares y hay una rentabilidad reconocida de 130 millones de dólares anuales”, señaló. Y consideró que el tratamiento de la ley en Diputados viene ralentizada por los tiempos políticos en pandemia. “Pero creo que va a salir, y creo que el Estado va a recuperar el control de la red fluvial troncal. El problema es que sigue hablando de licitación y que sigue vigente el Decreto 949 (delega en el Ministerio de Transporte el proceso de redacción y publicación de pliegos y licitación). Parecería que si no viene un belga o alguien de afuera, no se puede hacer. Y eso es mentira”, enfatizó.
“La realidad es que Argentina puede dragar sus vías, porque tiene material abandonado, puede construir material nuevo, está la capacidad técnica, están las oficinas esperando las órdenes de construcción y si no se hace es porque no se quiere, por eso decimos que acá lo que hace falta es voluntad política”, destacó Briatore. Y descartó la posibilidad de articular privado y público para la gestión: “No hay medias tintas, es un escenario poco probable que una empresa extranjera participe sino tiene el control del dragado y peaje”.
¿Boicoteando la opción soberana?
“Ese mal asesor. Ante la oportunidad histórica de cambiar nuestra suerte hay sujetos que boicotean nuestras posibilidades de éxito”, tituló Briatore una de sus exhaustivas notas sobre el tema. ¿Cuánto tiene de literal la expresión? “Es literal, y no es de ahora. Viene de hace años, la industria naval es castigada continuamente, después de haber querido dar el paso histórico de crear, en 2017, una ley de producción para la industria naval y la marina mercante, haberle vetado la fuente de financiamiento (el expresidente Mauricio Macri eliminó el financiamiento y la promoción para su desarrollo) y cada compra pública. Siempre intentando hacerla primero afuera, antes que construirla con mano propia. Es un atentado contra las posibilidades de la industria”, relató.
Además destacó que aún en ese marco “no pudieron vaciar el Astillero Río Santiago, que habría que quemarlo como dijo en su momento Macri, y van a poder con la industria nacional. Hay una fuerte convicción del pueblo argentino de que somos capaces de hacernos cargo de este tipo de cosas, hay mucha gente capacitada y calificada, y no les resultará tan fácil destruir del todo esta industria”, enfatizó.
“Tenemos que dar el paso correcto hacia el lugar indicado, abastecer a nuestra Armada con las embarcaciones que necesita para vigilar nuestro mar territorial, dotar a Prefectura sin comprar lanchas a Israel y reemplazar las embarcaciones obsoletas del parque pesquero. Pero, la verdad es que hay una renovación con buques importados, no puede ser que haya personas sin trabajo y seguimos importando buques que se pueden hacer acá”, detalló.
Para Briatore, “no se puede gestionar este país, sino es atento a sus aguas. Hay que involucrarse con las herramientas necesarias: industria naval potente, generar fuentes de trabajo, tener flota de bandera, dragas, flota pesqueras y aprovechar las oportunidades del país para brindar soluciones a problemas económicos”. Ahora resta ver por dónde bajarán las aguas.
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